カスタム｜SRメモブログ

ポチップ

PRUNUS（プラナス）の「メガホンマフラー」は、SR400らしいクラシカルなスタイルが特徴のスリップオンマフラーです。

PRUNUSは、ヤマハ純正マフラーなども手掛けるサクラ工業のオリジナルブランドです。

2018年以降用は、B9F1・B9F3・B9F5・B9F6に適合しており、Final Edition・Final Edition Limitedにも対応しています。

項目	内容
商品名	PRUNUS メガホンマフラー SR400
品番	Q5K-SKR-Y01-056
製造元	サクラ工業
タイプ	スリップオン
表面処理	ニッケルクロムメッキ
適合	2018～2021年
適合機種コード	B9F1 / B9F3 / B9F5 / B9F6
Final Edition	対応
近接騒音	90dB（A）
排出ガス規制	平成28年排出ガス規制対応
価格	79,200円（税込）※執筆時点

表面には高品質なニッケルクロムメッキを採用し、SR400のクラシカルな雰囲気を崩さないメガホン形状に仕上げられています。

また、マフラーチャンバーを設けることで、全域のパワーアップと環境性能を両立。純正エキゾーストパイプを使用するスリップオンタイプのため、比較的シンプルな構造となっています。

メーカー公式では「平成28年排出ガス規制対応」とされており、取扱説明書には「自動車排出ガス試験結果証明書」が付属することも記載されています。

ただし、公式の商品ページ・取扱説明書では「政府認証」「JMCA認証」「車検対応」という直接的な記載は確認できませんでした。

そのため、車検への適合について気になる場合は、購入前にワイズギアまたはメーカーへ確認することをおすすめします。

こんな人におすすめ

→ Final Editionを含むRH16Jで、純正の雰囲気を残したクラシカルなメガホンマフラーを選びたい方。

商品の詳細や最新の適合情報については、メーカー公式サイトをご確認ください。
→【メーカー公式｜PRUNUS メガホンマフラー】

② SP忠男 POWERBOX サイレンサー SR4-PB-04

SP忠男 POWERBOX サイレンサー SR400 SR4-PB-04

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ポチップ

SP忠男の「POWERBOX サイレンサー」は、2018～2021年式のSR400（2BL-RH16J）に対応する政府認証マフラーです。

見た目や排気音だけでなく、SR400の走行性能にもこだわって開発されているのが特徴です。

項目	内容
商品名	POWERBOX サイレンサー
商品コード	SR4-PB-04
YAMAHAコード	Q5KSPT959490
適合	2018～2021年
車両型式	2BL-RH16J
Final Edition	対応
素材	ステンレスポリッシュアウター／ステンレスインナー
近接騒音	92dB
加速騒音	81dB
政府認証番号	1121021228
公道走行	可※適用車種に装着した場合
価格	118,800円（税込）※執筆時点

公式サイトでは、政府認証番号「1121021228」を取得した政府認証マフラーとして掲載されています。

さらに、適用車種への装着で公道走行可能と明記されているため、RH16Jで安心して選びやすい車検対応マフラーです。

SP忠男では、低中速域でのトルクや加速特性など「気持ちよく走れること」を重視して開発されており、見た目や排気音だけでなく走行性能を重視したい方にも魅力的なマフラーです。

また、装着した状態でもドレンボルト・オイルフィルターへのアクセスが可能なため、オイル交換などのメンテナンス性も確保されています。

なお、商品写真などで一緒に装着されているPOWERBOXパイプは別売品となっており、POWERBOXサイレンサーには含まれていないため注意しましょう。

こんな人におすすめ

→ Final Editionを含むRH16Jで政府認証マフラーを選びたい方、見た目や音だけでなく走行性能にもこだわりたい方。

商品の詳細や最新の適合情報については、メーカー公式サイトをご確認ください。
→【メーカー公式｜SP忠男 POWERBOX サイレンサー】

2010～2017年式（RH03J）対応おすすめマフラー

続いて、2010～2017年式・EBL-RH03Jに対応するマフラーを紹介します。
RH03JはRH16Jと比べて車検対応マフラーの選択肢が多く、デザインや特性に合わせて選びやすくなっています。

③ SP忠男 POWERBOX サイレンサー SR4-PB-05

SP忠男 POWER BOX サイレンサー SR400 SR4-PB-05

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ヨシムラスリップオン SR400 (FI:10-) PATRIOT サイクロン政府認証ステンレスカバー YOSHIMURA 110-357-5T50

ポチップ

SP忠男の「POWERBOX サイレンサー」には、2010～2017年式のSR400（EBL-RH03J）に対応したモデルもラインナップされています。

先ほど紹介したRH16J用とは別製品となるため、購入時には商品コードや適合型式を確認しましょう。

項目	内容
商品名	POWERBOX サイレンサー
商品コード	SR4-PB-05
YAMAHAコード	Q5KSPT959636
適合	2010～2017年
車両型式	EBL-RH03J
タイプ	スリップオン
素材	ステンレスポリッシュアウター／ステンレスインナー
近接騒音	88dB
加速騒音	80dB
政府認証番号	1121021236
公道走行	可※適用車種に装着した場合
価格	118,800円（税込）※執筆時点

公式サイトでは、政府認証番号「1121021236」を取得したマフラーとして掲載されており、適用車種へ装着した場合は公道走行可能と明記されています。

POWERBOXサイレンサーは、見た目や排気音だけでなく、トルク特性や走行フィーリングにもこだわって開発されているのが特徴です。

特に低中速域での力強さや扱いやすさを重視した特性となっており、街乗りからツーリングまで気持ちよく走れることを狙った設計となっています。

また、マフラーを装着した状態でもドレンボルト・オイルフィルターへのアクセスが可能なため、オイル交換などのメンテナンス性が損なわれにくいのもポイントです。

なお、商品写真で一緒に装着されているPOWERBOXパイプは別売品となっており、POWERBOXサイレンサーには含まれていません。

メーカーによると、このサイレンサーは別売りのPOWERBOXパイプの性能をより引き出すことも意識して開発されています。

こんな人におすすめ

→ RH03Jで政府認証マフラーを選びたい方、見た目や音だけでなくトルク特性やツーリングでの走りにもこだわりたい方。

商品の詳細や最新の適合情報については、メーカー公式サイトをご確認ください。
→【メーカー公式｜SP忠男 POWERBOX サイレンサー】

④ YOSHIMURA Slip-On PATRIOT サイクロン

SS ステンレスカバー：110-357-5T50

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ヨシムラスリップオン SR400 (FI:10-) PATRIOT サイクロン政府認証チタンカバー YOSHIMURA 110-357-5T80

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ST チタンカバー：110-357-5T80

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ヨシムラ SR400[(FI車 ’10-)/キャブ車(’03-’08)]用　Slip-Onサイクロン PATRIOT　SM(メタルマジックカバー)　110-357-5T20

ポチップ

SM メタルマジックカバー：110-357-5T20

PartsBoxSystemJapan

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ヨシムラスリップオン SR400 (FI:10-) PATRIOT サイクロン政府認証チタンブルー YOSHIMURA 110-357-5T80B

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STB チタンブルーカバー：110-357-5T80B

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デイトナ(Daytona) SR400(10-17) FIモデル専用マフラースリップオンスリップオンキャブトンタイプマフラークロームメッキ 92255

ポチップ

YOSHIMURA（ヨシムラ）の「Slip-On PATRIOT サイクロン」は、クラシカルなデザインとヨシムラらしい排気音が特徴のスリップオンマフラーです。

FI車ではEBL-RH03Jを対象とした政府認証マフラーとなっています。

項目	内容
商品名	Slip-On PATRIOT サイクロン
適合	2010～2017年FI
車両型式	EBL-RH03J
エンジン型式	H329E
タイプ	スリップオン
メイン素材	ステンレス
製品バリエーション	SS ステンレスカバー：110-357-5T50 ST チタンカバー：110-357-5T80 SM メタルマジックカバー：110-357-5T20 STB チタンブルーカバー：110-357-5T80B
近接排気騒音	91dB / 3,250rpm
加速走行騒音	82dB
JMCA番号	1110001006
政府認証	対応
RH16J	非対応

Φ105からΦ38へテーパー状に絞られたクラシカルなサイレンサーを採用し、SR400のノスタルジックなスタイルをさらに引き立てるデザインとなっています。

サイレンサーカバーは、

SS：ステンレス
ST：チタン
SM：メタルマジック
STB：チタンブルー

などが用意されており、好みに合わせて選択できます。

重量は3.3～3.5kg程度で、純正マフラー7.5kgから大幅な軽量化が可能です。

さらに、低速～中速域のトルク向上も狙った設計となっており、程よく乾いたエキゾーストノートによってSR400らしい単気筒の鼓動を楽しめます。

公式ではFI車について「政府認証」と明記されており、取扱説明書でも公的認証機関の試験に合格した政府認証マフラーであることが確認できます。

ただし、認証対象となるFI車はEBL-RH03Jです。2018～2021年式のRH16Jには対応していないため注意しましょう。

こんな人におすすめ

→ ヨシムラブランドが好きな方、クラシカルなデザイン・排気音・軽量化をバランスよく楽しみたい方。

商品の詳細や最新の適合情報については、メーカー公式サイトをご確認ください。
→【メーカー公式｜YOSHIMURA Slip-On PATRIOT サイクロン】

⑤ DAYTONA スリップオンキャブトンタイプマフラー

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【SR400】Daytonaキャブトンマフラーの取り付け方法｜特徴・注意点・作業手順を紹介皆さんこんにちは。今回は、DaytonaのSR400 FIモデル専用スリップオンキャブトンタイプマフラーについて紹介します。...

ポチップ

DAYTONA（デイトナ）の「スリップオンキャブトンタイプマフラー」は、2010～2017年式のRH03Jに対応するJMCA認定・車検対応マフラーです。

SR400では定番ともいえるキャブトン形状を採用し、王道のクラシカルスタイルに仕上げられるのが特徴です。

項目	内容
商品名	スリップオンキャブトンタイプマフラー
品番	92255
適合	2010～2017年
車両型式	EBL-RH03J
エンジン型式	H329E
タイプ	スリップオン
カラー	クロームメッキ
重量	3.1kg
近接騒音	87dB（A）/3,250rpm
加速騒音	81dB（A）
JMCA認定番号	1115002047
車検	対応
RH16J	非対応

公式ページでは「JMCA認定品」「車検対応」と明記されており、JMCA認定番号は「1115002047」です。

大径ハニカム触媒を2個装備し、平成22年以降の加速騒音・近接騒音・排出ガス規制をクリアしています。

重量は純正約7.1kgに対して3.1kgとなっており、約4kgの軽量化が可能です。

また、純正マフラーに対して全域でのパワーアップも狙った設計となっています。

ただし、メーカー公式では2019～2021年式のRH16JはJMCA適合外のため不可と明記されています。

また、センタースタンドを使用する場合は、別売りのセンタースタンドストッパー（45861）が必要となるため注意しましょう。

なお、筆者はこのDAYTONAキャブトンタイプマフラーの取り付け手順について、別記事で詳しく紹介しています。
純正マフラーの取り外しからキャブトンマフラーの取り付け、作業時の注意点までまとめているので、交換を検討している方はこちらも参考にしてください。
【SR400】DAYTONAキャブトンマフラーの取り付け手順はこちら↓

こんな人におすすめ

→ RH03Jを王道のクラシカルスタイルに仕上げたい方、JMCA認定のキャブトンマフラーを選びたい方。

商品の詳細や最新の適合情報については、メーカー公式サイトをご確認ください。
→【メーカー公式｜DAYTONA スリップオンキャブトンタイプマフラー】

⑥ DAYTONA スリップオンメガホンタイプマフラー

デイトナ(Daytona) スリップオンメガホンタイプマフラー SR400(10-17)[RH03J] 94499

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ポチップ

DAYTONAの「スリップオンメガホンタイプマフラー（3.5°UP）」は、2010～2017年式のRH03Jに対応するJMCA認定・車検対応マフラーです。

後方へ向かって広がるオーソドックスなメガホン形状と、後端をわずかに3.5°上げたデザインが特徴です。

項目	内容
商品名	スリップオンメガホンタイプマフラー（3.5°UP）
品番	94499
適合	2010～2017年
車両型式	EBL-RH03J
エンジン型式	H329E
タイプ	スリップオン
素材	スチール
表面処理	クロームメッキ
重量	2.4kg
近接騒音	88dB / 3,250rpm
加速騒音	81dB
JMCA認定番号	1116002050
車検	対応
RH16J	非対応

公式では「車検対応スリップオン」と明記され、JMCA認定番号「1116002050」を取得しています。

大きな特徴は、純正約7.1kgから2.4kgへの大幅な軽量化です。純正比で約66％軽量化され、今回紹介するマフラーの中でも特に軽量なモデルとなっています。

スチール製マフラーらしい歯切れの良い重低音とシンプルなメガホン形状も特徴で、クラシカルからカフェレーサーまで幅広いスタイルに合わせやすくなっています。

同じDAYTONAのキャブトンタイプと比較すると、

キャブトンタイプ
→ 王道のクラシカルスタイル

メガホンタイプ
→ 軽量化＋スポーティーなスタイル

といった違いがあります。

こちらも2019～2021年式のRH16JはJMCA認定外となるため注意しましょう。

こんな人におすすめ

→ 軽量化を重視したい方、メガホン形状やスポーティーなスタイルが好みの方。

商品の詳細や最新の適合情報については、メーカー公式サイトをご確認ください。
→【メーカー公式｜DAYTONA スリップオンメガホンタイプマフラー】

⑦ PRUNUS メガホンマフラー（FI車）Q5K-SKR-001-015

PRUNUSの「メガホンマフラー（FI車）」は、2010～2017年式のSR400に対応する政府認証・車検対応マフラーです。

RH16J用のPRUNUS メガホンマフラーとは別製品なので、購入時には品番に注意しましょう。

項目	内容
商品名	PRUNUS メガホンマフラー（FI車）
品番	Q5K-SKR-001-015
適合	2010～2017年FI
タイプ	スリップオン
素材	スチール
表面処理	ニッケルクロムメッキ
重量	約3.8kg
純正重量	約7.2kg
近接騒音	90dB
加速騒音	79dB
政府認証	対応
車検	対応
生産状況	生産終了

公式ではFI車用について「’10～’17モデル」と明記されており、平成22年アフターマフラー騒音規制をクリアした政府認証マフラーとなっています。

さらに排出ガス規制にも適合しており、メーカー公式でも「車検もOK」と明記されています。

重量は純正約7.2kgに対して約3.8kgとなり、約3.4kgの軽量化が可能です。

トラディショナルなメガホン形状に加え、走り出しから加速まで力強い走りを狙ったパワー特性も特徴です。

ただし、現在は生産終了商品となっています。

新品の流通在庫や中古品を購入する場合は、品番がFI車用の「Q5K-SKR-001-015」であることに加え、車検時に必要となる排ガス規制適合証明書の有無も確認しておきましょう。

こんな人におすすめ

→ RH03Jでクラシカルなメガホンスタイルを楽しみたい方、生産終了品でもPRUNUSを探したい方。

商品の詳細や最新の適合情報については、メーカー公式サイトをご確認ください。
→【メーカー公式｜PRUNUS メガホンマフラー（FI車）】

⑧ PRUNUS ショートマフラー（FI車）

PRUNUSの「ショートマフラー（FI車）」は、2010～2017年式のFIモデルに対応する政府認証・車検対応マフラーです。

同じPRUNUSでもメガホンタイプとはデザインが大きく異なり、よりコンパクトでスパルタンなスタイルとなっています。

項目	内容
商品名	PRUNUS ショートマフラー（FI車）
品番	Q5K-SKR-001-013
適合	2010～2017年FI
タイプ	スリップオン
素材	スチール
表面処理	ニッケルクロムメッキ
重量	約3.7kg
純正重量	約7.2kg
近接騒音	92dB
加速騒音	80dB
政府認証	対応
車検	対応
生産状況	生産終了

こちらも平成22年アフターマフラー騒音規制をクリアした政府認証マフラーで、排出ガス規制にも適合。メーカー公式で「車検もOK」と明記されています。

重量は純正約7.2kgに対して約3.7kgとなり、約3.5kgの軽量化が可能です。

メガホンタイプとの大きな違いは、デザインだけでなくパワー特性にもあります。

PRUNUS メガホン
→ 走り出しから加速までの力強さを重視

PRUNUS ショート
→ 常用域のトルクを底上げし、日常走行での扱いやすさを重視

といった違いがあります。

こちらも現在は生産終了商品となっているため、新品の流通在庫や中古品から探すことになります。

購入する場合はFI車用の「Q5K-SKR-001-013」であることと、排ガス規制適合証明書の有無を確認しておきましょう。

こんな人におすすめ

→ コンパクトなショートマフラーが好みの方、街乗りなど常用域での扱いやすさを重視したい方。

商品の詳細や最新の適合情報については、メーカー公式サイトをご確認ください。
→【メーカー公式｜PRUNUS ショートマフラー（FI車）】

8種類のマフラーを比較

最後に、今回紹介した8種類のマフラーを比較してみます。

マフラー	RH16J	RH03J	重量	特徴
PRUNUS メガホン RH16J用	○	×	―	クラシカル・Final対応
SP忠男 POWERBOX RH16J用	○	×	―	トルク・走行性能重視
SP忠男 POWERBOX RH03J用	×	○	―	トルク・ツーリング性能重視
ヨシムラ PATRIOT	×	○	3.3～3.5kg	デザイン・音・軽量化
DAYTONA キャブトン	×	○	3.1kg	王道クラシック
DAYTONA メガホン	×	○	2.4kg	軽量・スポーティー
PRUNUS メガホン RH03J用	×	○	3.8kg	クラシカル・生産終了
PRUNUS ショート RH03J用	×	○	3.7kg	ショート・生産終了

※同じ名称の「PRUNUS メガホンマフラー」や「SP忠男 POWERBOX サイレンサー」でも、RH16J用とRH03J用はそれぞれ別製品です。

まとめ

ということで今回は、SR400のFIモデルに対応するおすすめカスタムマフラーを紹介しました。

SR400のマフラーは、見た目や排気音だけでなく、重量やエンジン特性などにも違いがあります。

また、FIモデルは年式によってRH03JとRH16Jに分かれており、対応するマフラーや認証対象も異なります。

特に2018～2021年式のRH16J（Final Edition含む）は選択肢が限られており、RH03J用の車検対応マフラーでも、RH16Jでは認証対象外となる場合があるため注意が必要です。

購入前には必ずメーカー公式サイトで、自分のSR400の年式・車両型式に適合しているかを確認しておきましょう。

それぞれの特徴を比較しながら、自分のSR400やカスタムスタイルに合ったマフラーを探してみてください。

本記事がSR400のマフラー選びの参考になれば幸いです。

それでは良きSRライフを。

SR400ステップダンパー自作計画第5回｜KE-1600の耐油・耐薬品性を検証

torishira — Wed, 09 Sep 2026 12:19:14 +0000

第4回はこちら↓

SR400ステップダンパー自作計画第4回（後編）｜KE-1600を後硬化して性能を検証第4回（前編）はこちら↓ https://ezomemo-blog.com/sr400-diy-step-damper-proj...

SR400ステップダンパー自作計画第5回

SR400の振動を少しでも軽減できないか――。

そんな疑問から始まった、純正ステップダンパーの自作計画。

これまで候補材料である信越シリコーン「KE-1600」を使用し、テストピースの製作や硬度測定、圧縮実験、後硬化による変化などを検証してきました。

前回の第4回では、KE-1600を150℃・30分間後硬化することで、硬度が約52Aから約70Aまで上昇することを確認。

前硬化・後硬化ともに強度にも大きな問題はなく、ステップダンパーの材料として期待できる結果となりました。

しかし、バイク用ゴム部品として使用するなら、もうひとつ確認しておきたいことがあります。

それが、

「オイルやガソリン、ケミカル類が付着しても大丈夫なのか？」

という点です。

そこで今回は、純正ステップダンパー・前硬化KE-1600・後硬化KE-1600の3種類を使い、油脂やケミカル類に接触させて、重量・硬度・厚みの変化を比較してみます。

これまでの開発経過

現在までの開発状況を簡単に振り返ります。

第1回
ステップダンパー自作計画スタート。

第2回
純正ステップダンパーの硬度・寸法・重量を測定し、自作用の材料を調査。

第3回
SR400実車のステップ取付部を測定し、純正ダンパーの構造や圧縮状態を確認。

第4回
KE-1600のテストピースを製作し、硬度・弾力・圧縮・後硬化による変化などを検証。

第5回（今回）
KE-1600の耐油・耐薬品性を検証していきます。

前硬化KE-1600の硬度に変化があった

本題に入る前に、前硬化KE-1600に少し変化があったので紹介しておきます。

最初に製作したテストピースは、7月28日の離型時に硬度を測定すると約52Aでした。

ところが約1か月後の8月30日に再測定すると、

55.5A

まで硬くなっていました。

150℃で後硬化していないにもかかわらず、約1か月で3～4Aほど上昇したことになります。

KE-1600自体の経時変化なのか、気温や測定条件による違いなのかは今回だけでは判断できません。

そのため、「KE-1600は常温でも時間経過で必ず硬くなる」とは断定できませんが、今回のテストピースでは製作直後と約1か月後で違いが確認できました。

今回の耐油・耐薬品試験では、この製作から約1か月経過した前硬化KE-1600を使用します。

今回の耐油・耐薬品試験について

今回検証するのは、バイク周辺で触れる可能性のある以下の5種類です。

パーツクリーナー
チェーンルブ
エンジンオイル
ブレーキフルード
ガソリン

前硬化・後硬化KE-1600のテストピースをカットし、比較用として実車で使用していた純正ステップダンパーも同じように分割して使用します。

今回の比較には条件差があります

ここは今回の実験で重要な注意点です。

KE-1600は、最初に100均のカップへ注型して製作した円盤状のテストピースを使用しています。

そのため純正ステップダンパーとは、形状・厚み・表面積・体積などが異なります。

また、純正ダンパーについても新品ではなく、実車で使用していたものです。

油や薬品への浸漬では、試料の形状や厚みによって液体の浸透や膨潤の程度が変わる可能性があります。

つまり今回の試験は、新品・同形状・同厚みの材料同士を比較した正式な性能試験ではありません。

あくまで、今回用意した試料を同じ液体・同じ時間で比較した簡易実験として参考程度に見ていただければと思います。

また試験片が小さいため、硬度計やノギスによる測定にも多少の誤差があります。

パーツクリーナー

まずはパーツクリーナーです。

バイク整備では使用頻度が高く、ステップ周辺の清掃時などにダンパーへ付着する可能性があります。

ただし実際の整備では、長時間浸かった状態になることはほとんどありません。

そこで最初に通常使用を想定した吹き付け試験を行い、その後、厳しい条件として24時間浸漬してみました。

使用したのは、DCMの速乾タイプ・ＡＺの遅乾タイプ。どちらもゴム対応品です。

試験前

試料	重量	硬度	厚み
純正	2.15g	58.5A	14.3mm
前硬化KE-1600	3.45g	58.5A	11.3mm
後硬化KE-1600	3.68g	72.0A	12.7mm

速乾・遅乾タイプを吹き付け

パーツクリーナーを吹き付け、約10秒待ってから軽く拭き取りました。

速乾・遅乾タイプともに、重量・硬度・厚みに大きな変化はありませんでした。

少なくとも今回のような、

吹き付ける → 少し待つ → 拭き取る

という一般的な使い方では、明確な影響は確認できませんでした。

パーツクリーナーへ24時間浸漬

続いて条件を厳しくし、遅乾タイプのパーツクリーナーへ24時間浸漬しました。

結果はこちらです。

試料	重量	硬度	厚み
純正	3.45g	32.5A	17.7mm
前硬化KE-1600	4.98g	40.0A	13.5mm
後硬化KE-1600	4.77g	67.0A	14.5mm

これはかなり大きな変化が出ました。

取り出した直後から試験片が大きくなっており、特に純正ダンパーは一回り膨らんだように感じます。

浸漬前と比較すると、

試料	重量変化	硬度変化	厚み変化
純正	約+58％	約-43％	約+23％
前硬化	約+43％	約-32％	約+20％
後硬化	約+29％	約-6％	約+13％

すべての試料で重量・厚みが増加し、硬度が低下しました。

特に純正ダンパーは触っただけでも柔らかくなったことが分かり、かなりぶよぶよとした感触です。

一方、後硬化KE-1600も膨潤はしていますが、硬度低下は約6％と比較的小さい結果となりました。

パーツクリーナーから取り出した後は戻る？

続いて、取り出した試料が時間経過で元の状態へ戻るのか確認しました。

3種類とも日数の経過とともに重量・厚みが徐々に減少し、浸漬前の状態へ近づいていきます。

特に後硬化KE-1600の硬度は、
浸漬前71.0A → 直後67.0A → 1日後72.0A → 8日後71.5A
となり、硬度についてはほぼ元の状態まで回復しました。

前硬化KE-1600についても、重量・厚みとも徐々に回復しています。

一方、純正ダンパーは8日後でも浸漬前と比較して、

重量：約9％増加
硬度：約20％低下
厚み：約10％増加

となっており、まだ完全には戻っていません。

ただし、純正とKE-1600では試料の形状や厚みが異なります。

そのため、

「KE-1600の方が純正ダンパーよりパーツクリーナーに強い」とまでは断定せず、

今回の条件では後硬化KE-1600の変化が比較的小さかったという結果として捉えます。

チェーンルブ

続いてチェーンルブです。

ステップダンパーはチェーンに比較的近いため、走行中に飛散したルブが付着する可能性があります。

今回はAZのセミウェットチェーンルブを使用しました。

試験前

試料	重量	硬度	厚み
純正	2.40g	59.5A	14.4mm
前硬化KE-1600	3.48g	60.0A	11.3mm
後硬化KE-1600	4.12g	73.5A	12.8mm

10秒浸漬

まず約10秒間浸漬しました。

その際、試験片の周囲から**「シューッ」という音とともに泡が発生**。

KE-1600だけでなく純正ダンパーでも発生したため、今回の実験だけでは原因までは分かりません。

10秒後の測定では、3種類とも大きな変化は確認できませんでした。

チェーンルブへ24時間浸漬

続いて24時間浸漬します。

試料	重量	硬度	厚み
純正	2.83g	45.5A	15.1mm
前硬化KE-1600	4.01g	51.0A	12.0mm
後硬化KE-1600	4.67g	68.5A	13.8mm

パーツクリーナーと同じように、重量・厚みが増加し、硬度が低下しました。

浸漬前からの硬度低下は、

純正：約24％
前硬化KE-1600：約15％
後硬化KE-1600：約7％

となっています。

パーツクリーナーほどではありませんが、今回も後硬化KE-1600の硬度変化が比較的小さい結果となりました。

取り出した後の変化

7日後には重量が、

純正：2.83g → 2.43g
前硬化：4.01g → 3.51g
後硬化：4.67g → 4.14g

まで減少。

厚みもほぼ浸漬前まで戻りました。

少なくとも重量と寸法については、チェーンルブによる変化は時間経過とともにかなり回復する結果となりました。

ただし、試験後のチェーンルブを落とすためにパーツクリーナーを使用しているため、厳密にはチェーンルブだけの影響を確認した試験ではありません。

エンジンオイル

続いてエンジンオイルです。

通常、ステップダンパーへ大量に付着することはありませんが、オイル交換やオイルフィルター交換時などに垂れたオイルが付着する可能性があります。

10秒浸漬では、3種類ともほとんど変化なし。

続いて24時間浸漬しました。

試料	浸漬前	24時間後
純正	2.16g／56.5A／14.3mm	2.32g／52.5A／14.4mm
前硬化	4.00g／58.5A／11.4mm	4.05g／57.0A／11.4mm
後硬化	4.54g／72.0A／12.9mm	4.61g／70.5A／12.9mm

KE-1600は24時間浸漬しても、厚みにほとんど変化がありません。

重量増加も前硬化で約1％、後硬化で約2％程度。

硬度には数A程度の変化がありますが、今回の条件ではエンジンオイルによる大きな膨潤や寸法変化は確認できませんでした。

純正ダンパーではKE-1600より少し大きな変化が見られましたが、使用済み品かつ試料形状も異なるため、材料性能の差とは断定できません。

ブレーキフルード

続いてブレーキフルードです。

ステップダンパーへ頻繁に付着するものではありませんが、ブレーキ周りの整備時などを想定して試してみます。

24時間浸漬した結果はこちら。

試料	浸漬前	24時間後
純正	2.11g／58.5A／13.8mm	2.12g／55.5A／13.6mm
前硬化	3.76g／59.0A／11.2mm	3.77g／58.5A／11.2mm
後硬化	3.13g／73.5A／12.8mm	3.14g／71.5A／12.8mm

今回試した液体の中では、かなり変化が少ない結果となりました。

特に前硬化KE-1600は、59.0A → 58.5Aとほぼ変化なし。

重量・厚みもほぼ同じです。

後硬化KE-1600についても、大きな膨潤や軟化は確認できませんでした。

ガソリン

最後にガソリンです。

ガソリンは引火性が非常に高いため、他の液体と同じ24時間浸漬は行わず、実使用時に一時的に付着した状態を想定した短時間試験のみ行いました。

1分間接触

まず1分間接触させました。

試料	重量	硬度	厚み
純正	2.15g	51.0A	14.0mm
前硬化	3.81g	58.5A	11.3mm
後硬化	3.17g	72.0A	12.8mm

1分間では大きな変化はありませんでした。

そこで接触時間を10分間まで延ばします。

10分間接触

試料	重量	硬度	厚み
純正	2.25g	49.0A	13.6mm
前硬化	3.91g	56.5A	11.5mm
後硬化	3.25g	69.5A	12.9mm

10分後になると、すべての試料で重量増加と硬度低下が確認できました。

試験前との比較では、

純正：重量約6％増・硬度約8％低下
前硬化：重量約4％増・硬度約4％低下
後硬化：重量約3％増・硬度約5％低下

となっています。

ガソリン接触から2日後

次に2日後の状態を測定しました。

試料	重量	硬度	厚み
純正	2.12g	56.5A	14.1mm
前硬化	3.79g	60.5A	11.3mm
後硬化	3.15g	72.5A	12.8mm

10分接触直後に増えていた重量は、2日後にはほぼ試験前まで戻りました。

硬度についても測定誤差を考えれば、ほぼ元の範囲まで戻ったと考えられそうです。

今回の10分間という条件では、

一時的に重量増加・軟化が起こるものの、時間経過とともに回復する傾向

が確認できました。

ただし、あくまで短時間接触の結果であり、長時間ガソリンへ浸漬した場合の耐性を示すものではありません。

5種類の試験結果を比較

ここまでの結果をまとめてみます。

※パーツクリーナー・チェーンルブ・エンジンオイル・ブレーキフルードは24時間浸漬、ガソリンのみ10分間接触です。

液体	純正	前硬化KE-1600	後硬化KE-1600
パーツクリーナー	大きく膨潤・軟化	大きく膨潤・軟化	膨潤するが硬度変化は小さい
チェーンルブ	膨潤・軟化	膨潤・軟化	比較的変化が小さい
エンジンオイル	やや変化	ほぼ変化なし	ほぼ変化なし
ブレーキフルード	変化小	ほぼ変化なし	ほぼ変化なし
ガソリン※10分	一時的に変化	一時的に変化	一時的に変化

今回最も大きな変化が確認できたのはパーツクリーナー、次いでチェーンルブでした。

エンジンオイル・ブレーキフルードについては、KE-1600に大きな変化は確認できませんでした。

ガソリンは条件が異なるため単純比較できませんが、10分間では一時的な変化にとどまり、2日後にはほぼ元の状態まで戻っています。

前硬化と後硬化では違いが出た

今回特に気になっていたのが、「後硬化によって耐油・耐薬品性にも違いが出るのか？」という点です。

特に違いが分かりやすかったのが、パーツクリーナーとチェーンルブでした。

液体	前硬化	後硬化
パーツクリーナー	硬度約32％低下	約6％低下
チェーンルブ	約15％低下	約7％低下

少なくとも今回の条件では、後硬化KE-1600の方が硬度変化が小さい傾向となりました。

さらにパーツクリーナーから取り出した後も、後硬化品は比較的早く元の硬度まで回復しています。

前回の実験では、

純正：約61A
前硬化：約52～60A
後硬化：約70A

という違いがありました。

振動吸収を考えると純正に近い柔らかさの前硬化品も魅力的ですが、今回の結果を見ると、油脂やケミカルに対する安定性では後硬化品にもメリットがありそうです。

柔らかさを取るか、安定性を取るか。

実際のステップダンパーを製作するうえで、重要なポイントになりそうです。

純正よりKE-1600の方が耐油性に優れている？

今回の数値だけを見ると、KE-1600の方が純正ダンパーより変化の小さいケースが多くありました。

特に後硬化KE-1600は比較的安定しています。

しかし、「KE-1600の方が純正ダンパーより耐油性・耐久性に優れている」とまでは判断できません。

今回使用した純正ダンパーは新品ではなく、実車で使用していたものです。

さらにKE-1600は100均カップで製作したテストピースで、純正とは形状・厚み・表面積などが異なります。

また、今回確認したのは短期間の油脂・薬品への影響のみ。

実際のステップダンパーには、振動・長期間の圧縮・熱・雨水・紫外線・気温変化・経年劣化など、さらに多くの条件が加わります。

そのため今回言えるのは、

「今回用意した試料と試験条件では、KE-1600は使用済み純正ダンパーと比較して変化が小さい傾向だった」

というところまでです。

それでも、自作ステップダンパーの材料として考えるうえでは、かなり期待できる結果だったと思います。

今回分かったこと

今回の耐油・耐薬品試験では、KE-1600について以下のことが分かりました。

通常のパーツクリーナー吹き付けでは大きな変化なし
24時間浸漬するとパーツクリーナーでは明確に膨潤・軟化
チェーンルブでも24時間後には膨潤・軟化するが、その後かなり回復
エンジンオイルではKE-1600に大きな変化なし
ブレーキフルードでもほぼ変化なし
ガソリン10分接触では一時的に変化するが、2日後にはほぼ回復
後硬化KE-1600は前硬化品より硬度変化が小さい傾向

特に印象的だったのが、後硬化KE-1600の安定性です。

前回は「後硬化すると少し硬すぎるのでは？」という印象でしたが、今回の試験では、油脂やケミカルによる硬度変化が比較的小さいというメリットも見えてきました。

前硬化は純正に近い柔らかさ。
後硬化は油脂やケミカルに対して比較的安定。

それぞれ異なる特徴があり、どちらを実車用ダンパーに採用するか悩ましいところです。

なお、今回の試験は純正ダンパーとKE-1600で形状や厚みなどの条件が異なるため、純正材質との性能差を断定できるものではありません。

それでも現時点では、KE-1600をステップダンパーへ使用するうえで致命的と思える結果は確認できず、材料として期待できる結果となりました。

これで材料単体の検証はひと区切り。

次はいよいよ、実際のステップダンパー製作へ進んでいきます。

次回予告｜ステップダンパーの型を製作

次回はいよいよ、純正ステップダンパーの形状を再現するための型製作に取り掛かります。

これまではKE-1600という「材料」について検証してきましたが、ここからは実際にステップダンパーの形にする工程へ進みます。

純正ダンパーの寸法をもとに原型を製作し、KE-1600を注型するための型を作っていく予定です。

果たして純正形状をうまく再現できるのか。

そして、これまで検証してきたKE-1600を使って、実際にステップダンパーを製作できるのか。

ステップダンパー自作計画、いよいよ実物製作編へ突入です。

第6回はこちら↓
現在準備中・・・

【SR400】おすすめカスタムシートまとめ｜2018～2021年式・Final Edition対応

torishira — Tue, 08 Sep 2026 09:33:42 +0000

皆さんこんにちは。

今回は、SR400（2018～2021年式）に対応するカスタムシートをまとめて紹介します。

SR400のシートを探していると、純正品から社外品までさまざまな商品があり、

「どのシートを選べばいいの？」
「自分のSR400に取り付けできる？」
「それぞれ何が違うの？」

と迷ってしまう方も多いと思います。

SR400は長年にわたって販売されてきたモデルですが、年式によってシート下の構造が異なるため、社外シートを選ぶ際には適合確認が必要です。

本記事では、2018～2021年式のSR400・Final Editionに対応したカスタムシートを中心に、それぞれの特徴や違いを比較しながら紹介していきます。

SR400のシート交換を検討している方は、ぜひ参考にしてください。

※適合情報や仕様、価格などは変更される場合があります。購入前には必ずメーカー公式サイトや販売ページで最新情報をご確認ください。
また、取り付けについては各メーカーの指示に従い、自己責任で作業を行ってください。

SR400用カスタムシートを選ぶ前に

SR400用のカスタムシートを購入する前に、適合年式を必ず確認しておきましょう。

SR400は40年以上にわたって販売されており、年式によってシート周辺の構造が異なります。

特にFI化以降は、バッテリーやECUなどの電装部品がシート下に配置されるようになり、2018年以降のモデルではシート下のスペースも限られています。

そのため、「SR400対応」と記載されているシートでも、2018～2021年式には取り付けできない場合があります。

商品名だけで判断せず、自分のSR400の年式まで適合しているかを確認してから購入しましょう。

また、シートによって以下のような違いがあります。

シート形状・デザイン
シート高・厚み
足つき性
乗り心地
純正シートカウルの使用可否
ETCなどシート下スペースへの影響
タンデムへの対応
取り付け方法・加工の有無

シートは見た目だけでなく、足つき性や乗車姿勢、乗り心地などにも影響します。

SR400（18～21年式対応）おすすめカスタムシート

DAYTONA ノスタルジックシート

デイトナ(Daytona) SR400(80-21)専用バイクシートノーマルタンク専用約25mmダウンノスタルジックシートブラック 99988

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デイトナ(Daytona) バイク用シート SR400(80-21)専用ノーマルタンク専用約25mmダウンノスタルジックシートブラウン 24475

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GOODS グッズ別注モデル・グッドシート “STEP” 段付きタックロール (黒) 09年-21年 SR400 G3-00130 JP店

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DAYTONAの「ノスタルジックシート」は、初期型SRをイメージした70年代風のクラシカルなデザインが特徴のカスタムシートです。

あえてリアルなステッチを採用し、純正より薄くスリムなシート形状にすることで、SR400らしいクラシカルな雰囲気を残しながらスタイルを変更できます。

純正シートカウルをそのまま活かせることや、クラシカルなデザインから、純正の雰囲気を大きく崩さずにシート周りをスッキリ見せたい方に向いたシートです。

セパハン・アップハンのどちらにも合わせやすいデザインです。

項目	内容
商品名	ノスタルジックシート
品番	99988・24475
カラー	ブラック・ブラウン
サイズ	全長約628×全幅約280mm
シート厚	純正比約25mmダウン
シート材	発泡ウレタン
対応タンク	純正ガソリンタンク
適合	SR400/500（1980～2008）、SR400 FI（2010～2021）
2019～2021年	無加工で装着可能

大きな特徴は、純正比約25mmの薄型化です。

ただし、これはヒップポイント部分のシート厚を比較した数値であり、実際のシート高や足つきがそのまま25mm低くなるという意味ではありません。

2019～2021年モデルはシートカウルを加工せず装着可能で、Final Editionにも対応しています。

なお、シートカウルやシートダンパーなどは純正品を移植して使用します。

また、タンデムベルトは付属していないため、タンデム時には純正グラブバー、アシストグリップ、別売タンデムベルトなどが必要です。

防水処理はされていますが、ステッチ部分から多少水が染み込む可能性がある点にも注意しましょう。

こんな人におすすめ
→ 純正SRらしいクラシカルな雰囲気を残しながら、薄型シートへ交換したい方。

商品の詳細や適合情報については、DAYTONA公式サイトをご確認ください。
→ DAYTONA公式｜ノスタルジックシート（ブラック）の詳細はこちら
→ DAYTONA公式｜ノスタルジックシート（ブラウン）の詳細はこちら

GOODS GOODSEAT “STEP” 段付きタックロール

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GOODS グッズ GOODSEAT STEP 別注モデル段付きタックロール SR400 YAMAHA ヤマハシートシート関連外装カラー：ジェントルブラウン

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GOODS グッズ別注モデル・グッドシート “STEP” 段付きタックロールレザーブラウン/黒 09年-21年 SR400 G3-00092 JP店

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GOODS グッズ別注モデル・グッドシート “SLENDER” タックロールパンチング 09年-21年 SR400 G3-00086 JP店

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GOODSの「GOODSEAT “STEP”」は、薄型の段付きタックロール形状が特徴のカスタムシートです。

職人が一つひとつ手作業でアンコ抜きを行った別注モデルで、純正よりスリムなスタイルに仕上げられています。

項目	内容
商品名	GOODSEAT “STEP” 段付きタックロール
品番	G3-00130・G3-00101・G3-00092
デザイン	BLACK・GENTLE BROWN・LEATHER BR/BK
タイプ	段付き・タックロール
全長	約700mm
座面幅	約250mm
シート厚	純正比前側約28mm／後側約16mmダウン
シートベース	FRP
クッション	一体成型ウレタンフォーム

大きな特徴は、純正よりも薄く仕上げられた段付きシート形状です。

純正シートと比較して前側で約28mm、後側で約16mm薄くなっており、シート周りをスッキリ見せられるほか、足つき性の向上も期待できます。

シートベースの設計には3Dスキャナー・三次元測定機を使用。SR400の車体形状を直接測定し、0.1mm単位でフィッティングを追求しています。

クッションには一体成型ウレタンフォームを採用しており、薄型ながら乗り心地にも配慮されています。

また、2019年モデルにもボルトオンで装着可能です。取り付けには純正シートブラケットを移植して使用します。

ただし、純正シートを装着できないショートフェンダーやフェンダーレスキットなどとは併用できないため、リア周りをカスタムしている車両は事前に確認しておきましょう。

薄型のシート形状と段付きタックロールによって、足つき性を向上させながら、SR400をスリムでカスタム感のあるスタイルに仕上げたい方に向いたシートです。

こんな人におすすめ
→ 足つき性とスタイルを重視し、段付きタックロールでカスタム感を出したい方。

GOODSEATシリーズのラインナップや詳細については、GOODS公式サイトをご確認ください。
→ GOODS公式｜SR400用シート一覧はこちら

GOODS GOODSEAT “SLENDER” タックロール

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GOODS グッズ別注モデル・グッドシート “SLENDER” タックロールパンチングカーボン 09年-21年 SR400 G3-00087 JP店

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GOODS グッズ別注モデル・グッドシート “SLENDER” タックロールバーチカル 09年-21年 SR400 G3-00088 JP店

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GOODS グッズ別注モデル・グッドシート “SLENDER” タックロールレザー 09年-21年 SR400 ブラウン/黒 G3-00089 JP店

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GOODS グッズ別注モデル・グッドシート “SLENDER” タックロール 09年-21年 SR400 アイボリー G3-00090 JP店

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GOODS グッズ別注モデル・グッドシート “SLENDER” タックロール 09年-21年 SR400 ジェントルブラウン G3-00091 JP店

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【SR400】シートカスタム｜K&H段付きシートの取付け方法とレビュー皆さんこんにちは。今回は、SR400にK&H段付きシートを取り付ける方法と、約5年間使用した感想について紹介します。 ...

ポチップ

GOODSの「GOODSEAT “SLENDER”」は、STEPと同じく薄型設計ながら、前後につながったフラットなシートラインが特徴のカスタムシートです。

段付きのSTEPに対して、SLENDERはシート後方までフラットにつながる形状となっており、SR400をスリムでスッキリとしたスタイルに仕上げられます。

項目	内容
商品名	GOODSEAT “SLENDER” タックロール（PUNCHING）
品番	G3-00086・G3-00087・G3-00088・G3-00089・G3-00090・G3-00091
デザイン	PUNCHING・PUNCHING/CARBON・VERTICAL・LEATHER BR/BK・IVORY・GENTLE BROWN
タイプ	スレンダー・タックロール
全長	約700mm
座面幅	約250mm
シート厚	純正比前側約28mm／後側約16mmダウン
シートベース	FRP
クッション	一体成型ウレタンフォーム

基本的な構造やサイズはGOODSEAT “STEP”と共通しており、純正シートと比較して前側で約28mm、後側で約16mm薄型化されています。

そのため、シート周りをスッキリ見せられるだけでなく、足つき性の向上も期待できます。

シートベースには、3Dスキャナー・三次元測定機を使用して設計されたFRP製ベースを採用。クッションには一体成型ウレタンフォームを使用し、薄型ながら乗り心地にも配慮されています。

また、PUNCHINGやCARBON、IVORY、GENTLE BROWNなど表皮やカラーの異なる複数のデザインが用意されているため、車体のカラーやカスタムスタイルに合わせて選べるのも魅力です。

STEPとの大きな違いはシート形状で、

STEP → 段付きでメリハリのあるスタイル
SLENDER → フラットでスッキリとしたスタイル

となっています。

薄型・足つき性という基本的な特徴は共通しているため、段付きとフラット、どちらのデザインが自分のSR400に合うかで選ぶとよいでしょう。

こんな人におすすめ
→ 薄型・タックロールが好みで、フラットなシートラインに仕上げたい方。

GOODSEATシリーズのラインナップや詳細については、GOODS公式サイトをご確認ください。
→ GOODS公式｜SR400用シート一覧はこちら

K&H SR400用シート

画像は筆者が使用している「段付きシート Bステッチ（S-1203B）」です。

K&HのSR400用シートは、乗り心地にこだわったシート設計と、豊富なセミオーダーが大きな特徴です。

型の中で発泡・成型したインジェクションスポンジを使用しており、クッション性に優れ、経年劣化が少ないことから長期間の使用にも配慮されています。

筆者自身もK&HのSR400用シートを使用しており、段付きシートBをベースに、スポンジを柔らかめ・タックロール仕様・銅製ネームプレートでセミオーダーしています。

実際の取り付け方法やセミオーダー内容、使用して感じた乗り心地などについては、別記事で詳しく紹介しています。

SR400用としては、大きく分けて以下の6種類が用意されています。

タイプ	シート高	純正比	主な特徴
段付きシート	760mm	-30mm	シンプルな段付き・ローダウン
純正カウル対応段付きシート	770mm	-20mm	純正カウル＋段付き
純正カウル対応ローシート	770mm	-20mm	足つき性を重視
純正カウル対応ダブルシート	800mm	+10mm	純正カウル＋乗り心地重視
テールホップダブルシート	810mm	+20mm	厚型・後端が跳ね上がった形状
フラットテールダブルシート	810mm	+20mm	厚型・フラット形状

※シート高は純正シート790mmとの比較。

段付きシート

シート高760mmと、純正比約30mmローダウンした段付きシートです。

K&Hのラインナップでは最もシート高が低く、ローダウンとスリムな段付きスタイルを両立できます。

筆者が使用しているのも、この段付きシートをベースにしたセミオーダーモデルです。

※標準の段付きシートはETCとの併用ができないため注意。

純正カウル対応段付きシート

SR400の純正シートカウルを移植できる段付きシートです。

シート高は770mmで純正比約20mmダウン。カウル下にはETC収納スペースも確保されています。

純正の雰囲気を残しながらローダウンしたい方に向いたモデルです。

純正カウル対応ローシート

シート高770mm、純正比約20mmダウンの足つき性を重視したモデルです。

足を下ろす部分を細くして角をなくすことで、足を真っすぐ下ろしやすい形状に設計されています。

シート高の低さ → 段付きシート
足の下ろしやすさ → ローシート

という違いで選ぶと分かりやすいでしょう。

純正カウル対応ダブルシート

純正シートカウルを活かしながら、乗り心地を重視した厚型シートへ変更できるモデルです。

シート高は800mmで純正比約10mmアップ。着座部分を広くすることで、長距離走行時の快適性にも配慮されています。

テールホップダブルシート

シート高810mm、純正比約20mmアップの厚型ダブルシートです。

パッセンジャー側の後端がわずかに跳ね上がった形状で、乗り心地とメリハリのあるスタイルを両立しています。

フラットテールダブルシート

シート高810mmの厚型ダブルシートで、後端までフラットにつながるシート形状が特徴です。

基本的な設計はテールホップと近いため、後端のデザインの違いから好みで選ぶとよいでしょう。

セミオーダーにも対応

K&Hではモデルによって、レザーカラーやステッチ、タックロール、サイドリベット、タンデムベルト、ネームプレートなどのセミオーダーにも対応しています。

筆者のシートでは、スポンジを柔らかめに変更し、タックロール加工と銅製ネームプレートを追加しています。

このようにK&Hは、ローダウン・足つき性・乗り心地などからシートタイプを選べるだけでなく、見た目や座り心地まで自分好みに調整できるのが大きな魅力です。

こんな人におすすめ
→ 乗り心地や足つき性にこだわりたい方、純正カウルを活かしたい方、セミオーダーで自分好みのシートに仕上げたい方。

各シートの詳細やセミオーダーについては、K&H公式オンラインストアをご確認ください。
→ K&H公式｜SR400用シート一覧はこちら

MOTOR ROCK ベーツタイプ TTシート

Motor Rock モーターロック SR400用 (’18-) ベーツタイプ TTシート MR-SM103

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MOTOR ROCK(モーターロック) SR400用 (’18-) 薄型ベーツタイプ TTシート MR-SM104

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【SR400】シートの外し方・取り付け方を解説｜初心者でもできる脱着手順皆さんこんにちは。今回は SR400ファイナルエディションのシート取付け・取り外し手順について詳しく解説していきます。シートの...

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MOTOR ROCKの「ベーツタイプ TTシート」は、ヴィンテージBATESをモチーフにしたクラシカルなデザインが特徴のカスタムシートです。

通常の「ベーツタイプ TTシート」と、よりスリムな「薄型ベーツタイプ TTシート」の2種類が用意されており、好みのシートスタイルから選択できます。

項目	内容
商品名	ベーツタイプ TTシート／薄型ベーツタイプ TTシート
品番	MR-SM103／MR-SM104
価格	各52,800円（税込）
適合	SR400（2018年～）
Final Edition	対応
車体加工	不要
表皮	合成皮革
シートベース	FRP
生産国	日本

MOTOR ROCKではヴィンテージBATESを研究し、専用に用意した表皮とこだわりのステッチによって、オールドバイクを思わせるデザインに仕上げています。

2018年以降のSR400専用設計となっており、Final Editionにも車体側の加工なしで取り付け可能です。

通常タイプと薄型タイプでは、

ベーツタイプ → シートのボリュームを残したヴィンテージスタイル
薄型ベーツタイプ → より薄くスッキリとしたヴィンテージスタイル

という違いがあります。

DAYTONAのノスタルジックシートが純正SRの雰囲気を活かした70年代風のクラシカルスタイルなのに対し、MOTOR ROCKのベーツタイプは、よりヴィンテージ・ボバー・チョッパー系のカスタムと相性のよいシートといえるでしょう。

こんな人におすすめ
→ SR400をヴィンテージ・ボバー・チョッパー系のスタイルに仕上げたい方。

各シートの詳細や適合情報については、MOTOR ROCK公式オンラインストアをご確認ください。
→ MOTOR ROCK公式｜ベーツタイプ TTシートの詳細はこちら
→ MOTOR ROCK公式｜薄型ベーツタイプ TTシートの詳細はこちら

Custom House Stinky オリジナルシート

最後に紹介するのが、Custom House Stinkyのオリジナルシートです。

Custom House Stinkyでは、SR400/500向けにさまざまなデザインのオリジナルシートを展開しています。

現在では全年式への取り付けに対応しており、追加料金によって2010年以降のFIモデルやFinal Editionにも対応可能です。

Final Editionは通常モデルとは仕様が異なるため、専用の対応が必要となります。
そのため、Final Editionへ取り付ける場合は、注文時に車両年式や仕様を確認したうえで購入するとよいでしょう。

項目	内容
対応車種	SR400/500
対応年式	全年式
2010年以降FIモデル	＋1,100円（税込）
Final Edition	＋9,900円（税込）
特徴	豊富なオリジナルシートから選択可能

Custom House Stinkyの大きな魅力は、豊富なラインナップから自分好みのシートを探せることです。

クラシカルなデザインからカスタム感の強いものまでさまざまなシートが用意されているため、今回の記事では特定の商品をおすすめするというよりも、シート選びの選択肢を広げられるメーカーのひとつとして紹介します。

ここまで紹介したDAYTONA・GOODS・K&H・MOTOR ROCKのシートで好みのデザインが見つからなかった場合は、Custom House Stinkyのラインナップもチェックしてみるとよいでしょう。

こんな人におすすめ
→ 豊富なラインナップの中から、自分好みのデザインを探したい方。

オリジナルシートのラインナップや各モデルの詳細については、Custom House Stinky公式サイトをご確認ください。
→ Custom House Stinky公式｜SR400/500用シート一覧はこちら

まとめ｜自分に合ったSR400用カスタムシートを選ぼう

ということで今回は、SR400（2018～2021年式）に対応するカスタムシートを紹介しました。

今回紹介したシートを簡単に整理すると、

DAYTONA ノスタルジックシート
→ 純正SRらしいクラシカルなスタイル
GOODS GOODSEAT STEP／SLENDER
→ 薄型でスッキリとしたスタイル・足つき性を重視
K&H SR400用シート
→ 乗り心地・足つき・セミオーダーなど幅広い選択肢
MOTOR ROCK ベーツタイプ TTシート
→ ヴィンテージ・ボバー・チョッパー系のスタイル
Custom House Stinky オリジナルシート
→ 豊富なラインナップから好みのデザインを探したい方

といった違いがあります。

シートはSR400の見た目を大きく変えられるだけでなく、足つき性や乗車姿勢、長距離走行時の快適性にも影響するパーツです。

特に2018～2021年式はシート下の構造などによって適合する商品が異なるため、購入前には必ず自分の年式への適合を確認しておきましょう。

それぞれの特徴を比較しながら、自分のSR400や好みのカスタムスタイルに合ったシートを探してみてください。

交換するシートが決まったら、純正シートの脱着方法もあわせて確認しておくとスムーズです。【SR400】純正シートの取り外し・取り付け方法はこちら↓

本記事がSR400のカスタムシート選びの参考になれば幸いです。

それでは良きSRライフを。

【SR400】シートカスタム｜K&H段付きシートの取付け方法とレビュー

torishira — Tue, 08 Sep 2026 08:53:09 +0000

皆さんこんにちは。

今回は、SR400にK&H段付きシートを取り付ける方法と、約5年間使用した感想について紹介します。

SR400の純正シートはクッション性が高く、振動も吸収してくれる快適なシートです。一方で、少しのっぺりとしたデザインやシートカウルなど、見た目は好みが分かれる部分でもあります。

筆者もデザインに少し不満があり、現在はK&Hの「段付きシート Bステッチ（S-1203B）」を使用しています。

K&Hでは、段付きやフラット系などSR400用シートを豊富にラインナップしており、ステッチやレザー、スポンジの硬さなどを変更できるセミオーダーにも対応しています。

選択肢が多いだけに、「どのシートを選べばいい？」「それぞれ何が違う？」と迷う方も多いのではないでしょうか。

本記事では、K&HのSR400用シートの種類や特徴、実際の取り付け作業手順を紹介します。

さらに、筆者が約5年間使用して感じた座り心地・足つき・デザイン・耐久性などもレビューしていきます。

K&Hのシートや、SR400のシート交換を検討している方の参考になれば幸いです。

なお、2018～2021年式のSR400に対応したカスタムシートは、別記事でまとめています。K&H以外のシートも比較したい方はこちらも参考にしてください。↓

※シート交換作業は自己責任となります。作業に不安がある方は、無理をせず専門ショップへ依頼することをおすすめします。

K&HのSR400用シートについて

K&H（ケイアンドエイチ）は、オートバイ用シートを中心に製造・販売している国内メーカーです。
SR400用シートも豊富にラインナップされており、

段付きシート
純正シートカウル対応段付きシート
テールホップダブルシート
フラットテールダブルシート

など、好みのスタイルに合わせて選ぶことができます。

K&Hシートの大きな特徴のひとつが、セミオーダーに対応していることです。

シートによって選択できる内容は異なりますが、レザーやステッチ、タックロールなどを変更できるほか、スポンジの硬さなども選択でき、自分好みのデザインや仕様に仕上げることができます。

また、SR400は長期間販売されてきたため、年式によってシートの適合や取り付け仕様が異なります。

特にFI車や2018年以降のモデル、Final Editionに取り付ける場合は、購入するシートが自分の車両年式に対応しているか確認しておきましょう。

K&Hでは注文時に車両年式を選択するシートもあるため、購入前に公式ホームページで最新の適合情報を確認することをおすすめします。

今回紹介する、筆者が2021年式SR400 Final Editionに取り付けたシートは、K&Hの「段付きシート Bステッチ（S-1203B）」です。

商品の詳細や最新の適合情報、セミオーダーについては、K&H公式ホームページをご確認ください。
→ K&H公式｜SR400用シートの詳細はこちら

次項では、実際に購入したシートと筆者が選択したセミオーダーの内容について詳しく紹介します。

今回使用するK&Hシート

今回取り付けるシートは、K&Hの「段付きシート Bステッチ（S-1203B）」です。
筆者は2021年にSR400 Final Editionへ取り付けるため購入し、現在まで約5年間使用しています。

段付きシート Bステッチ（S-1203B）

商品名： 段付きシート Bステッチ SR400
商品コード： S-1203B
シート高： 760mm（純正シート：790mm）
適合車種： SR400／SR500
対応： キャブレター車・FI車（Final Editionを含む最終5型まで）
適合外： 1978年初期型

K&Hの段付きシートは、純正シートよりも座面が低く、シート高は純正790mmに対して760mmとなっています。

内部には、型の中で発泡させたインジェクションスポンジを使用。クッション性が良く、経年劣化が少ないのが特徴です。

Bステッチはプレーンブラックのレザーをベースに、サイドのステッチラインが途中から弧を描いて下がるデザインとなっています。

取り付けには、純正シートからシートダンパーの移設が必要です。タンク側には付属の取り付けステーを装着し、後方は純正シートと同様に純正シートボルトで固定します。

純正グラブレールとの併用も可能ですが、このシートはETCとの併用ができないため注意してください。

筆者が選んだセミオーダー

K&Hでは、レザーカラーやタックロールなどを変更できるセミオーダーにも対応しています。

筆者は以下の仕様で注文しました。

取付車両：2021年式
ネームプレート：銅
スポンジ硬度：柔らかめ
タックロール：横（SMT-01）

中でも見た目の印象を大きく変えるのが、座面に追加した横タックロールです。

タックロールは縫製ではなく、高周波ウェルダー加工によってレザーとスポンジを圧着したものです。乗り心地への影響はほとんどないとされています。

※商品の仕様や適合、セミオーダーの内容は変更される場合があります。購入前にK&H公式ホームページで最新情報をご確認ください。

商品の詳細や最新の適合情報、セミオーダーについては、K&H公式ホームページをご確認ください。
→ K&H公式｜段付きシート Bステッチ（S-1203B）の詳細はこちら

準備する工具・用品

工具・用品類

トルクレンチ
ラチェットレンチ
ソケット（10・12mm）
レンチ（10・12mm）
ドライバーソケット（＋3番）
プラスドライバー（＋3番）
作業手袋
ウエス

SR400K&Hカスタムシートの取り付け作業手順

※本記事では、2021年に購入したK&Hシートをもとに取り付け手順を紹介しています。

現在は付属品や取り付け方法などが変更されている可能性があります。実際に作業する際は、商品に付属する公式の取扱説明書を確認したうえで、本記事を参考にしてください。

①センタースタンドで車体を安定させる

平坦で安定した場所に車体を設置し、センタースタンドを使用して車体を安定させる

②純正シートを取り外す

シート固定ボルト（12mm）×2本を外し、シートを取り外す
詳しいシートの脱着方法については別記事で詳しく解説していますので、そちらを参考にしてください。↓

③純正シートのダンパーを移植する

純正シート裏側に取り付けられているシートダンパーの固定ナット（10ｍｍ）×４個を外し、左右のシートダンパーを取り外す
※純正の固定ナットは紛失しないように大切に保管すること
取り外したシートダンパーを、K&Hシートに付属のボルト（10ｍｍ）とワッシャーを使用して取り付ける。
※シートダンパーには向きがあります。固定ネジ穴が外側を向くように取り付けてください

④車体側のゴムダンパーとシート固定ボルトを取り外す

車体側のシートゴムダンパー・スペーサーなどを固定しているフランジボルト（10mm）を緩め、左右とも取り外す。
※取り外したゴムダンパー・スペーサー・カラーなどは紛失しないよう保管してください。ゴムダンパーは1個のみ再使用します
続いて、タンクを固定している、ボルト（12ｍｍ）とワッシャーを取り外す

⑤ゴムダンパーを移植する

④で取り外した純正のシートゴムダンパーを1個用意し、内側のカラーを抜き取る。
※カラーは紛失しないように大切に保管すること
カラーを外したシートゴムダンパーを、K&Hシートに付属する取付金具へ取り付ける。

⑥取付金具を車体に取り付ける

燃料タンクの固定ボルトを外した箇所に、付属のボルト大（＋3番）とワッシャー大を使用して取付金具を仮固定する
続いて、シートゴムダンパーを取り外した左右の取付穴にも、付属のボルト小（＋3番）×２とワッシャー小×2を使用して仮固定する
取付位置に問題がないことを確認したら、タンク側・左右のボルトを本締めする
締め付けトルク
タンク側：16N・m
シートダンパー側：指定値不明

※タンク側は、サービスマニュアルに記載されている純正タンク固定ボルトの規定トルクを参考にしています。
※シートダンパー側の付属ボルトについては規定トルクを確認できなかったため、締め過ぎに注意しながら適切に固定しています。

⑦グラブバーの取付けを確認

シート取付け前に、グラブバー周辺が外側から「ナット → グラブバー → ワッシャー → リアサスペンション → ワッシャー」の順になっているか確認する。
※取り付け順序が異なると、K&Hシートとグラブバーが干渉する場合があります

⑧K&Hシートを取り付ける

K&Hシート前側にあるステーのくぼみを、⑤で取り付けたゴムダンパーにしっかり差し込む
※上から押し込むとグラブバーに干渉する場合があります。シート後方をグラブバーの下にくぐらせ、前方へ差し込むように取り付けましょう。
取り付け後は、前側のくぼみがゴムダンパーへ確実に差し込まれていることを再確認する
最後に、純正のシート固定ボルト（12mm）×2本を左右とも取り付け、規定トルクで締め付ける
規定トルク：16Ｎｍ

⑨最終確認

取り付け作業後は、以下の項目を確認する

シート固定ボルト×2本が確実に締め付けられているか
取付金具のボルトに締め忘れや緩みがないか
シート前側のステーがゴムダンパーに確実に差し込まれているか
移植したシートダンパーが正しい向きで取り付けられているか
シートを上下・左右に動かしても、大きなガタつきがないか
燃料タンクが確実に固定されているか
シートと燃料タンク・グラブバー・リアフェンダーなどが干渉していないか
グラブバーの取り付け順序に間違いがないか
シートが車体に対して左右にずれたり、浮いたりしていないか

問題がなければ実際にまたがり、体重をかけた状態でもシートのズレやガタつき、周辺部品への干渉がないことを確認します。
最後に低速で試走を行い、シートのズレや異音などの異常がないことを確認しましょう。

問題がなければ、SR400のK&Hカスタムシート取り付け作業は完了です。

K&H段付きシートを約5年間使用した感想

筆者はK&Hの段付きシートを2021年に購入し、約5年間使用してきました。
ここからは、実際に長期間使用して感じた座り心地や足つき、乗車姿勢、耐久性などについて詳しく紹介していきます。

座り心地

座り心地は良好ですが、純正シートと比較すると少し硬めという印象です。

筆者はセミオーダーでスポンジを「柔らかめ」にしていますが、それでも純正と同等か、わずかに硬く感じます。

そのため、純正シートに近い柔らかさを求めるのであれば、個人的には「柔らかめ」がおすすめです。

また、段付きシートはライダー側の座面がえぐれたような形状になっており、お尻がすっぽり収まります。

ホールド感がある一方、純正のフラットなシートに比べると前後に座る位置を変えられる範囲が狭いのが特徴です。

長時間乗ってお尻が痛くなった際に、座る位置を前後へ大きく変えにくいのは少し気になるところ。

筆者の場合は、少し後方に座り、段付き部分の曲線がお尻の後ろに当たるくらいの位置で乗ると比較的快適に感じています。

ただし、座り心地やベストな着座位置は身長・体格によっても変わるため、あくまでも筆者個人の感想として参考にしてください。

足つき

足つきは純正シートよりも良くなりました。

K&H段付きシートのシート高は760mmで、純正シートの790mmから約30mm低くなります。

身長170cmの筆者の場合、純正シートでも両足はほぼ接地しますが、K&H段付きシートでは両足の裏がしっかり接地し、膝にも少し余裕ができるほどです。

もともとSR400は比較的足つきの良い車両ですが、小柄な方など、さらに足つきを良くしたい場合には大きなメリットになると思います。

乗車姿勢

シート高が低くなることで、乗車姿勢にも変化を感じました。

純正ハンドル＋純正シートのSR400は、意外にもわずかに前傾した乗車姿勢になります。

K&H段付きシートへ交換すると着座位置が低くなるため、筆者の場合は前傾が少し弱まり、ゆったりとした乗車姿勢になったように感じました。

スポーティーな乗車姿勢を好む方には少し物足りないかもしれませんが、下道をのんびり走ることが多い筆者には好みのポジションです。

一方で、シートが低くなったことで走行中の膝の曲がりは純正より大きくなります。

足つきが良くなる反面、身長170cmの筆者でも少し窮屈に感じるため、身長が高い方や足の長い方ほど気になりやすい部分だと思います。

長距離での快適性

長距離走行の快適性については、純正シートの方が優れていると感じます。

理由は大きく2つあります。

ひとつは、先ほど紹介した膝の曲がりです。

シート高が低くなったことで膝の曲がりが大きくなり、長時間走っていると足まわりに疲れを感じます。

ただし、純正シートでも長距離では足が疲れるため、筆者の場合は大きな差というほどではありません。

もうひとつは座面の硬さと形状です。

K&H段付きシートは純正よりやや硬く、さらに座る位置を前後に動かせる範囲も狭いため、長時間乗っているとお尻が痛くなることがあります。

快適性だけで比較するなら、やはり純正シートはよくできていると感じます。

タンデムでの使用感

タンデムについては、可もなく不可もなくといった印象です。

筆者が使用している段付きシートは後方の座面が少し上がった形状になっており、同乗者によると、走行中に少しずつお尻が前方へずれてくる感覚があるようです。

通常のタンデムで大きな問題を感じるほどではありませんが、タンデムでの快適性を最優先するシートではないという印象です。

デザイン

デザインについては、約5年間使用した現在でも非常に気に入っています。

段付き形状がSR400のスタイルによく似合い、純正シートから交換すると車体全体の印象も大きく変わります。

筆者はセミオーダーで横タックロールと銅のネームプレートを選択しました。

タックロールはSR400のクラシカルなデザインとの相性が良く、銅のネームプレートも派手すぎず、ちょうど良いアクセントになっています。

作りにも安っぽさはなく、純正品と比べても遜色のない高級感があります。

筆者のSR400のカスタムにもよく馴染んでおり、5年間使用してきた現在でもお気に入りのカスタムパーツのひとつです。

経年劣化・耐久性

耐久性については申し分ありません。

約5年間使用したことでシート表面には多少のくすみが見られますが、表皮の破れや目立った硬化などはありません。

また、スポンジについても硬くなったり、大きく縮んだり、へたったりした感覚はほとんどありません。

長期間使用しても大きな劣化を感じていないため、耐久性については非常に満足しています。

純正シートと比較して感じたこと

約5年間使用したうえで改めて比較すると、乗り心地や長距離での快適性は純正シートの方が優れているというのが筆者の感想です。

純正シートはクッション性が高く、座る位置も自由に変えやすいため、快適性については非常によく考えられています。

一方、K&H段付きシートには、足つきの良さ・段付きシートならではのスタイル・セミオーダーによるカスタム性があります。

そのため、「純正シートの上位互換」というよりも、純正とは異なる魅力を持ったカスタムシートとして考えるのが良いと思います。

K&H段付きシートのメリット・デメリット

ここまで約5年間使用した感想を紹介してきました。
実際に使用して感じたメリット・デメリットを簡単にまとめると、以下のようになります。

メリット

SR400の見た目を大きく変えられる
シート高が低くなり、足つきが良くなる
段付き形状によってお尻の収まりが良い
セミオーダーで自分好みのデザインに仕上げられる
スポンジの硬さも選択できる
作りが良く、高級感がある
約5年間使用しても大きな劣化がなく、耐久性が高い

デメリット

純正シートよりやや硬く感じる
段付き形状のため、着座位置を前後に変えにくい
シート高が下がることで膝の曲がりが大きくなる
身長が高い方は、足まわりが窮屈に感じる可能性がある
長距離での快適性は純正シートに一歩及ばない
タンデム時は同乗者が前方へずれやすい
セミオーダーを含めると価格は比較的高め

K&H段付きシートはこんな人におすすめ

K&H段付きシートを約5年間使用してきた筆者としては、乗り心地だけを最優先するのであれば、純正シートも非常に優秀だと感じています。

それでもK&H段付きシートを長年使い続けている一番の理由は、やはりデザインとカスタム性の高さです。

特に、次のような方にはおすすめできるシートだと思います。

SR400のシートまわりの印象を大きく変えたい方
段付きシートのクラシカルなスタイルが好きな方
足つきをさらに良くしたい方
レザーやタックロールなどを自分好みにセミオーダーしたい方
価格の安さよりも作りや耐久性を重視したい方
下道をのんびり走るようなスタイルが中心の方

反対に、長距離での快適性を最優先する方や、身長が高く膝まわりの窮屈さを避けたい方は、純正シートやシート高の高いタイプも含めて検討した方がよいと思います。

K&H段付きシートは、純正以上の快適性を求めるというより、SR400らしいスタイルを自分好みに仕上げながら、足つきや実用性も確保したい方に向いているカスタムシートというのが、約5年間使用した筆者の印象です。

まとめ

ということで今回は、SR400にK&H段付きシートを取り付ける方法と、約5年間使用した感想を紹介しました。

K&H段付きシートは、純正部品を一部移植して取り付ける
シート高が低くなり、足つきが良くなる
純正よりやや硬めで、長距離の快適性は純正シートに一歩及ばない
段付き形状のため、着座位置を前後に動かせる範囲は狭くなる
セミオーダーによって自分好みのデザインや仕様を選べる
約5年間使用しても大きな劣化はなく、耐久性は良好
デザインや作りの質が高く、SR400の雰囲気を大きく変えられる

純正シートは乗り心地や快適性に優れていますが、K&H段付きシートには、足つき・デザイン・カスタム性など純正とは違った魅力があります。

筆者自身、約5年間使用した現在でもお気に入りのカスタムパーツのひとつです。

K&Hのシートが気になっている方や、SR400のシートカスタムを検討している方の参考になれば幸いです。

それでは良きSRライフを。

【SR400】Daytonaキャブトンマフラーの取り付け方法｜特徴・注意点・作業手順を紹介

torishira — Mon, 07 Sep 2026 09:52:21 +0000

皆さんこんにちは。

今回は、DaytonaのSR400 FIモデル専用スリップオンキャブトンタイプマフラーについて紹介します。

クラシカルなデザインと心地よい排気音が魅力のマフラーですが、年式や型式によってはJMCA認証の適合状況が異なるため、購入前に注意が必要な製品でもあります。

この記事では、マフラーの特徴や適合に関する注意点に加え、実際の取り付け写真を交えながら作業手順を詳しく解説していきます。

Daytona製キャブトンマフラーの購入を検討している方や、取り付け方法が気になる方は、ぜひ参考にしてみてください。

皆さんのSR400ライフの参考になれば幸いです。

※作業はあくまでも自己責任で行ってください。整備に自信のない方や作業に不安がある方は、無理をせず専門のショップへ依頼することをおすすめします。

DaytonaのSR400 FIモデル専用スリップオンキャブトンタイプマフラーについて

デイトナ(Daytona) SR400(10-17) FIモデル専用マフラースリップオンスリップオンキャブトンタイプマフラークロームメッキ 92255

¥45,506 （2026/09/11 10:22時点 | Amazon調べ）

デイトナ(Daytona) バイク用センタースタンドストッパー SR400/500(78~08) SR400FI(10~19) 45861

ポチップ

今回紹介するのは、Daytona（デイトナ）から販売されている「SR400 FIモデル専用スリップオンキャブトンタイプマフラー（品番：92255）」です。

純正マフラーのクラシカルな雰囲気を残しつつ、キャブトンタイプならではの美しいデザインを採用したスリップオンマフラーとなっています。

本製品はSR400 FIモデル（型式：RH03J）に対応しており、JMCA認証を取得した車検対応マフラーです。近接騒音は87dB（A）/3,250rpm、加速騒音は81dB（A）となっており、メーカーでは純正マフラーに対して全域でのパワーアップと環境性能を両立した製品として紹介されています。

主なスペックは以下のとおりです。

商品名：スリップオンキャブトンタイプマフラー
メーカー：DAYTONA（デイトナ）
品番：92255
メーカー希望小売価格：50,600円（税込）
カラー：クロームメッキ
重量：約3.1kg
JMCA認定番号：1115002047
近接騒音：87dB（A）/3,250rpm
加速騒音：81dB（A）
Made in Japan

付属品

キャブトンタイプマフラーには、取り付けに必要な以下の部品が付属しています。

マフラー本体 ×1
マフラーステー ×1
マフラージョイントガスケット ×1
六角ボルト（M8×20・P1.25）×2
フランジ付き六角ナット（M8・P1.25）×2
JMCAプレート ×1（マフラー本体に装着済み）
排ガス試験成績書 ×1

なお、本製品はFIモデル専用品のため、キャブレターモデルのSR400/500には適合しません。

また、2019～2021年モデル（型式：RH16J）はJMCA認証の適合対象外となっており、メーカーでも適合不可とされています。 ファイナルエディション（RH16J）のオーナーは、この点に十分注意してください。

さらに、センタースタンドとマフラーが干渉する可能性があり、Daytonaからは別売りのセンタースタンドストッパー（品番：45861）が用意されています。

年式や型式によって適合条件が異なるため、購入前には必ず自身の車両型式とメーカーの最新適合情報を確認しておきましょう。

Daytona センタースタンドストッパーについて

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【SR400】マフラー取付け・取り外し　手順を解説皆さんこんにちは。今回は SR400ファイナルエディションのマフラー脱着手順を解説していきます。スリップオンマフラーの交換や、ホイー...

ポチップ

SR400の純正マフラーを社外マフラーへ交換すると、純正マフラーに設けられていたセンタースタンドの受け部分がなくなり、センタースタンドがマフラーや車体へ干渉する場合があります。

そこで使用するのが、**Daytonaのセンタースタンドストッパー（品番：45861）**です。

センタースタンドの戻り位置をゴムダンパーで受け止めることで、マフラーや車体への干渉を防止します。ステーには強度の高い4.0mm厚のスチールが使用され、ブラックペイント仕上げとなっています。

主な仕様は以下のとおりです。

商品名：センタースタンドストッパー SR500/400用
メーカー：DAYTONA（デイトナ）
品番：45861
適合：SR400/500（’78～’08）
適合：SR400 FI（’10～’17）
ステー：4.0mm厚スチール
仕上げ：ブラックペイント
ゴムダンパー付属

付属品

センタースタンドストッパーには、本体のほか取り付けに必要な締結部品が付属しています。

ステー ×1
ゴムダンパー ×1
六角ボルト（M5×25）×1
六角ナット（M5）×1
平ワッシャー（M5）×1
スプリングワッシャー（M5）×1
六角ボルト（M8×20）×1
六角ナット（M8）×1
スプリングワッシャー（M8）×1

Daytonaのキャブトンタイプマフラーでは、車両個体差によってセンタースタンドとマフラーが干渉する可能性があるため、必要に応じてセンタースタンドストッパーの使用が案内されています。

なお、センタースタンドストッパーについても、メーカー公表の適合車種はSR400 FI（’10～’17）までとなっています。使用を検討する際は、マフラーとあわせて自身の車両への適合情報を確認してください。

準備する工具・用品

工具・用品類

トルクレンチ
ラチェットレンチ
ソケット（12・14・17mm）
レンチ（8・12・14・17mm）
オープンスパナ（14ｍｍ）
グローブ
ウエスや段ボール

ケミカル類

ネジロック剤　中強度（サイレンサーブラケット固定ボルトの締め付け時に使用）
液体ガスケット（エキパイの接続部に塗布）
パーツクリーナー（清掃用）

Daytonaキャブトンタイプマフラーの取り付け手順

注意： 本記事で使用しているDaytonaキャブトンマフラーは、筆者が約5年前に購入したものです。現在販売されている製品とは、仕様や付属品などが変更されている可能性があります。取り付けの際は最新の取扱説明書やメーカー情報を確認し、本記事の手順は参考としてご覧ください。

①センタースタンドで車体を安定させる

平坦で安定した場所に車体を設置し、センタースタンドを使用して車体を安定させる

②純正マフラーを取り外す

今回は作業手順を簡略化して紹介しています。
詳しい純正マフラーの取り外し方法については、別記事を参考にしてください。↓

チャンバー部ブラケットボルト（12mm）を取り外す
カラーやワッシャーを紛失しないよう注意して取り外します。
エキパイ接続部の固定バンド（12mm）を緩める
マフラーが抜ける程度まで緩めます。完全に取り外す必要はありません。
サイレンサーブラケット固定ボルト（17mm）を取り外す
マフラーを手で支えながらボルトを外し、エキパイから慎重に引き抜きます。
※純正マフラーは重量があるため、落下に注意してください。

③純正マフラーから各必要部品を取り外す

固定バンドを取り外す
固定バンドボルト（12ｍｍ）を外れる程度まで緩めて、固定バンドを取り外しておく
フランジボルト（14mm）×2本とナット（14mm）×2個を取り外し、純正マフラーステーを取り外す
※取り外した純正のステー・フランジボルト・ナットは、キャブトンマフラーの取り付け時に再使用します

④Daytonaキャブトンマフラーの準備

キャブトンマフラーの差し込み部に付属のマフラージョイントガスケットを取り付ける
純正マフラーから取り外した固定バンドをっキャブトンマフラーにセット
※取り付けた際に締め付けやすい角度にセットしておくこと
先ほど取り外した純正のフランジボルト（14mm）とナット（14mm）を使用して、付属のマフラーステーと純正マフラーステーを組み付ける。
※取り付け向きに注意。フランジボルト → 純正マフラーステー → 付属マフラーステー → ナットの順に組み付けます。
※ナット側はクリアランスが狭いため、オープンスパナ（14mm）を使用すると作業しやすいです。
キャブトンマフラーの長穴部分に付属のM8ボルト×２を差し込む
マフラーに差し込んだM8ボルト×2本に、先ほど組み付けたマフラーステーをセットし、付属のナット（12mm）×2個で仮固定する。
※この時点では、ステーが前後に動く程度の仮締めにしておくこと。
排ガス漏れを防ぐため、キャブトンマフラーとエキゾーストパイプの連結部に液体ガスケットを塗布しておく
ブラケットボルト（17ｍｍ）にネジロック剤を塗布しておく
※粘度は必ず中強度のものを使用すること

⑤Daytonaキャブトンマフラーの取付け

キャブトンマフラーをエキゾーストパイプに差し込む
マフラーステーとフレームの間にワッシャーを入れ、先ほどネジロック剤を塗布したブラケットボルト（17mm）を取り付けて仮固定する。
※ワッシャーの入れ忘れに注意。本締めは後の工程で行います。
キャブトンマフラーがエキゾーストパイプに十分差し込まれていることを確認する。位置に問題がなければ、仮締めしていたマフラーステーのナット（14mm）×2個を規定トルクで締め付ける。
規定トルク：18～20Nm
ブラケットボルトを規定トルクで本固定する
規定トルク：60Nm
固定バンド（12ｍｍ）を規定トルクで締め付け固定する
規定トルク：23Nm

⑥センタースタンドストッパーの準備

ステーにゴムダンパーをM5の締結具を使用して取り付ける
六角ボルト→ゴムダンパー→ステー→平ワッシャー→スプリングワッシャー→六角ナット（8ｍｍ）の順になるようにセットして締め付ける
※規定トルクの記載はありません。ゴムダンパーは締め付けるほど沈み込むため、過度に締め付けず、ダンパーが動かない程度を目安に固定してください。

⑦センタースタンドストッパーを取り付ける

フランジボルト（12ｍｍ）とナット（12ｍｍ）を取り外してマフラーチャンバー部が取りついていたステーを取り外す
※チャンバー部のステー関連の部品（ナットやボルト類）はひとまとに紛失しないよう保管しておくこと
ステーを外したフレーム部に、センタースタンドストッパーを付属のM8の締結具を使用して取り付ける
六角ボル→フレーム→ステー→フレーム→スプリングワッシャー→六角ナットの順になるようにセットして締め付ける
※ゴムダンパーの向きに注意。ゴムダンパーがフレームの手前側になるように取り付けること
※規定トルクは表示されていないため、一般締め付けトルクで対応

※筆者車両での補足
筆者が取り付けた際は、付属のゴムダンパーをそのまま使用するとセンタースタンドの収納位置が低くなり、車体を傾けた際にセンタースタンドが路面と接触することがありました。
そのため、筆者車両ではゴムダンパー上部を薄く加工し、センタースタンドの収納位置を調整しています。
ただし、これは筆者車両での事例であり、メーカー指定の取り付け方法ではありません。車両の状態や製品仕様によって状況が異なる可能性があるため、基本的には加工せず取り付け、センタースタンドの位置や各部への干渉を十分に確認してください。

⑧最終確認

作業完了後、以下の項目を確認してください。

ボルト・ナットの締め忘れがないか
マフラーにガタつきや干渉がないか
センタースタンドストッパーの取り付け向きに問題がないか
センタースタンドや各部が正常に動作するか
エンジン始動後に異音や異常な振動がないか
排気漏れが発生していないか
センタースタンド収納時の位置が低すぎず、走行時に路面と接触するおそれがないか

問題がなければ、低速で試走を行い、異常がないことを確認しましょう。

新品のマフラーやガスケットは、熱が入ることでわずかに馴染む場合があります。試走後は、各部の締め付け状態を再確認しておくと安心です。

以上で、Daytona SR400 FIモデル専用スリップオンキャブトンタイプマフラーの取り付け作業は完了です。

規定トルクまとめ

マフラーブラケットボルト：60Nm
固定バンドボルト：23Nm
付属のキャブトンマフラーステーボルト：18～20Nm

まとめ

ということで今回は、DaytonaのSR400 FIモデル専用スリップオンキャブトンタイプマフラーの取り付け方法や注意点について紹介してきました。

Daytonaのキャブトンタイプマフラーは、純正のクラシカルな雰囲気を残しつつ、SR400の魅力をさらに引き立ててくれる人気のカスタムパーツです。スリップオンタイプのため取り付け作業も比較的簡単で、マフラー交換初心者の方にも挑戦しやすい製品となっています。

一方で、年式や型式によってJMCA認証の適合状況が異なるため、購入前には必ず自身の車両の適合情報を確認することが大切です。また、車両によってはセンタースタンドストッパーが必要になる場合もあるため、あわせて準備しておくと安心でしょう。

この記事が、Daytonaキャブトンタイプマフラーの購入を検討している方や、SR400のマフラーカスタムを考えている方の参考になれば幸いです。

それでは、良きSRライフを。

SR400ステップダンパー自作計画第4回（後編）｜KE-1600を後硬化して性能を検証

torishira — Wed, 26 Aug 2026 09:40:29 +0000

第4回（前編）はこちら↓

SR400ステップダンパー自作計画第4回（前編）｜KE-1600の性能を検証してみる第３回はこちら↓ https://ezomemo-blog.com/sr400-diy-step-damper-project3...

SR400ステップダンパー自作計画第4回（後編）

SR400の振動を少しでも軽減できないか――。

そんな疑問から始まった、純正ステップダンパーの自作計画。

前回は、候補材料である信越シリコーン「KE-1600」を使ってテストピースを製作し、前硬化状態での硬度や弾力、耐久性、圧縮による変化などを検証しました。

その結果、前硬化状態の硬度は約52A。

純正ステップダンパーの約61Aより柔らかいものの、引っ張りやねじりに対する強度も高く、自作ダンパーの材料として十分可能性を感じる結果となりました。

そして今回は、いよいよ後硬化実験です。

KE-1600はカタログ上、150℃で30分間後硬化することで、硬度が約70Aになるとされています。

本当にカタログ通りの硬度になるのか。

さらに、後硬化によって寸法・弾力・切削性・耐久性などにどのような変化が起こるのか。

実際にテストしてみます。

これまでの開発経過

現在までの開発状況は以下のとおりです。

第1回

ステップダンパー自作計画スタート

第2回

純正ダンパーの硬度・寸法・重量測定
シリコン材料の調査・選定

第3回

ステップ取付部の寸法測定・構造分析

第4回

KE-1600の検証（前硬化）
KE-1600の検証（後硬化）

後硬化用のオーブンを用意

ついに後硬化用のオーブンを購入しました。

今回はオーブン本体だけでなく、庫内の実際の温度を確認するためにオーブン温度計も用意しています。

設定温度を150℃にして、庫内に入れた温度計も150℃付近で安定していることを確認。

これでようやく後硬化実験を始められます。

今回は事前にもう1セットKE-1600のテストピースを製作しておきました。

さらに、後硬化時の状態によって違いが出るのか確認するため、

カップから脱型してから後硬化するもの
カップに入れたまま後硬化するもの

の2種類を用意しました。

後硬化前の状態は以下のとおりです。

状態	硬度	厚み
カップあり	51.5A	測定不可
カップなし	表51.0A／裏53.0A	12.2mm

それでは、この2つを150℃で加熱してみます。

150℃で30分間後硬化してみる

オーブンを150℃まで温め、温度計でも庫内が150℃付近になっていることを確認してからテストピースを入れます。

後硬化時間は30分間。

カタログ上では、この条件で硬度約70Aとなっています。

30分後、テストピースをオーブンから取り出しました。

当然ですが、取り出した直後はかなり高温です。

この状態では安全に触ることができず、温度によって硬度測定にも影響が出る可能性があるため、まずは常温まで冷えるのを待ちます。

カップに入れたまま後硬化すると脱型が大変だった

まず気になったのが、カップに入れたまま後硬化したテストピースです。

前硬化状態では、カップとの隙間にエアーを吹き込むだけで簡単に脱型できました。

ところが、後硬化後はまったく様子が違います。

エアーブローだけでは最後まで外すことができず、最終的には金属製のヘラを使って慎重にこじりながら脱型することになりました。

後硬化による寸法変化によってカップとの密着が強くなったのか、表面が固着したのか、今回の実験だけでは明確な原因までは分かりません。

ただし、

「型に入れたまま後硬化する場合、離型対策はかなり重要」

ということは分かりました。

実際のステップダンパー用の型では形状もさらに複雑になるため、離型剤や型構造については改めて検討する必要がありそうです。

後硬化後の硬度を測定

テストピースが常温まで冷えたところで、硬度を測定します。

まず最初の測定結果はこちら。

状態	硬度
カップあり	71.0A
カップなし・表	70.5A
カップなし・裏	70.0A

なんと、ほぼカタログ値通りの約70Aになりました。

さらにカップに入れて後硬化したテストピースも脱型し、改めて2つのテストピースの表裏を測定しました。

テストピース	表	裏
カップあり	70.5A	70.5A
カップなし	71.0A	70.5A

4か所の平均値は70.625A。

※70.5＋70.5＋71.0＋70.5＝282.5なので、平均は約70.6Aとなります。

カタログ値は約70Aなので、今回の実験ではほぼカタログ通りの硬度まで上昇したという結果になりました。

前硬化状態では約52Aだったため、150℃・30分の後硬化によって明確に硬度が上昇しています。

これはかなり分かりやすい結果ですね。

後硬化すると寸法がわずかに大きくなった

続いて寸法を確認します。

カップから脱型した状態で後硬化したテストピースは、

12.2mm → 12.3mm

となりました。

わずかではありますが、約0.1mm厚くなっています。

個人的には加熱すると収縮するのではないかと予想していたので、これは意外な結果でした。

また、カップに入れたまま後硬化したテストピースは、脱型後に約12.9mmあり、表面が少し膨らんだような形状になっていました。

ただし、こちらは後硬化前の厚みを正確に測定できていないため、単純な前後比較はできません。

今回の結果だけでは、KE-1600そのものが後硬化によって膨張したのか、内部の気泡や型による拘束などが影響したのかまでは判断できません。

それでも、脱型した状態で後硬化したテストピースでも約0.1mmの変化が確認できたため、実際に型を設計する際には後硬化後の寸法変化も考慮する必要がありそうです。

見た目や表面に大きな変化はなし

後硬化後の表面や外観についても確認しました。

こちらは意外にも、大きな変化はありません。

150℃で30分加熱していますが、変色や表面の荒れ、ベタつきなどは見られませんでした。

触ったときの表面の質感についても、前硬化状態と大きな違いは感じません。

見た目だけでは、前硬化と後硬化を判断するのは難しいくらいです。

臭い・切削性・気泡も確認

臭いについては、前硬化状態とほとんど変わりませんでした。

150℃で加熱したからといって、特に強い臭いが残ることもありません。

続いて切削性です。

前硬化状態では、約11mm厚のテストピースをカッターで切断する際に2回ほど刃を入れる必要がありました。

ところが今回の後硬化後のテストピースは、一度で切断することができました。

ただし、これは力の入れ方や切断位置などによっても変わるため、

「後硬化によって切削性が良くなった可能性がある」

程度の結果として考えておきます。

内部の気泡についても確認しました。

後硬化したからといって、新たに大量の気泡が発生したような状態ではありません。

ただ、今回の後硬化用テストピースの方が、前回製作したものより少し気泡が多いようにも見えました。

これは注型時の気泡量が違った可能性もあるため、後硬化そのものが原因とは断定できません。

一方で、加熱によって内部の気泡が膨張し、寸法変化に影響した可能性も考えられます。

この点については、今後さらに条件をそろえて検証したいところです。

弾力は明らかに硬くなった

一方で、触ったときの弾力には明確な違いがありました。

指で押してみると、前硬化状態よりも沈み込みが少なくなっています。

手で曲げた場合も、後硬化したテストピースの方が明らかに力が必要で、曲がる量も少なくなりました。

硬度が約52Aから約70Aまで上昇しているので、当然といえば当然ですが、実際に手で触っても違いが分かるレベルです。

ここで個人的に気になったのが、

「ステップダンパーとしては少し硬すぎるのでは？」

という点です。

純正ダンパーの実測値は約61A。

前硬化KE-1600は約52A、後硬化では約70Aです。

硬度だけを比較すると、純正はちょうどその中間に位置しています。

振動を吸収する部品として考えた場合、単純に硬ければ良いわけではありません。

現時点での感触では、柔軟性については前硬化状態の方がダンパーとして面白そうに感じます。

ただし、実際の振動吸収性能については、最終的にダンパー形状へ成形して実車で比較しなければ判断できません。

後硬化後も強度は十分

最後に耐久性を確認します。

前回と同じように、テストピースを手で強く引っ張ったり曲げたりしてみました。

結果としては、前硬化状態と同様に非常に丈夫です。

力いっぱい引っ張っても、ひび割れや裂けは発生しません。

むしろ硬度が上がったことで、曲げたり引っ張ったりするこちらの手が痛くなるほどでした（笑）。

少なくとも今回の簡易的な試験では、後硬化によって脆くなったような印象はありませんでした。

後硬化したKE-1600でも圧縮実験

続いて、第4回で行った圧縮実験を後硬化後のテストピースでも行ってみます。

純正ステップダンパーは、取り付け時にフランジ部分が約3mmから1.5mmまで圧縮されています。

そのため今回も、厚み12.3mmのテストピースを約半分の6mm程度まで圧縮する予定でした。

……が、ここで問題発生。

前回と同じブレーキキャリパー用のピストンツールで圧縮してみましたが、後硬化したKE-1600が硬すぎて、それ以上締め込むことができません。

前硬化状態との硬さの違いを、こんなところでも実感することになりました。

今回は無理に6mmまで圧縮せず、可能な範囲で締め付けて実験を行います。

圧縮時の厚みは、おおよそ7～9mm程度となりました。

その状態で1週間固定し、圧縮を解除した後の厚みと硬度を毎日測定します。

1週間の圧縮結果

測定結果はこちらです。

経過時間	厚み	硬度
初日	12.3mm	70.75A
1日	12.1mm	70.0A
2日	12.0mm	69.75A
3日	12.0mm	69.5A
4日	12.0mm	69.5A
5日	12.0mm	70.0A
6日	11.95mm	70.0A
1週間	11.95mm	69.5A

結果として、最初の2日ほどで厚みが約0.3mm減少。

その後はほとんど変化せず、1週間後には11.95mmとなりました。

前硬化状態では11.8mmから10.8mmまで約1mm変化したため、単純に比較すると後硬化したテストピースの方が変形量はかなり少なくなっています。

ただし、今回は材料が硬すぎて前回と同じ圧縮率まで締め込むことができませんでした。

そのため、

「後硬化すると圧縮永久ひずみが小さくなる」

と今回の結果だけで判断することはできません。

圧縮条件が異なるため、あくまで参考値として考えます。

硬度については、圧縮前後を通して約69.5～70.75A。

1週間圧縮しても大きな変化はありませんでした。

圧縮を解除すると厚みは戻る？

さらに今回は、1週間の圧縮試験終了後も測定を続けました。

圧縮を解除した直後の厚みは11.95mm。

その後、どの程度元の寸法へ戻るのかを確認します。

経過時間	厚み
圧縮終了時	11.95mm
1日後	12.1mm
2日後	12.1mm
3日後	12.1mm
4日後	12.1mm
5日後	12.1mm

1日後には12.1mmまで回復しました。

しかし、その後は5日目まで12.1mmのまま変化しませんでした。

元の厚みは12.3mmだったため、今回の実験では最終的に約0.2mmの変形が残ったことになります。

ただし、こちらも圧縮荷重や試験方法を厳密に管理した試験ではないため、KE-1600の正式な圧縮永久ひずみを示す数値ではありません。

あくまで今回製作したテストピースを使った簡易実験の結果として捉えてください。

前硬化と後硬化を比較

ここまでの結果を簡単に比較してみます。

項目	前硬化	後硬化
硬度	約52A	約70.6A
純正との比較	約9A柔らかい	約10A硬い
弾力	柔らかめ	明らかに硬い
引張・曲げ	十分強い	十分強い
表面状態	良好	大きな変化なし
圧縮後の硬度変化	ほぼなし	ほぼなし

こうして比較すると、後硬化による最大の変化はやはり硬度です。

150℃で30分加熱しただけで、約52Aから約70Aまで大きく上昇しました。

一方、外観や表面状態、簡易的な引張強度などには大きな変化を感じませんでした。

個人的に一番悩ましいのは、やはりステップダンパーとしての硬さです。

純正：約61A
前硬化：約52A
後硬化：約70A

見事なくらい純正が真ん中にあります（笑）。

この結果を見ると、

「前硬化と後硬化の中間くらいの硬度にできれば理想的なのでは？」

とも考えたくなります。

ただ、ダンパーとして重要なのは硬度だけではありません。

実際に取り付けた際の変形量や耐久性、そして何よりSR400から伝わる振動がどの程度変化するのか。

ここからは、材料単体の数字だけでは判断できない領域に入っていきそうです。

今回分かったこと

今回の後硬化実験で分かったことをまとめます。

150℃・30分の後硬化で硬度は約70.6Aになった
カタログ値約70Aとほぼ一致した
前硬化約52Aから大幅に硬くなった
手で触っても弾力の違いが分かる
後硬化後も表面や外観に大きな変化はなかった
脱型した状態では厚みが約0.1mm増加した
カップに入れたまま後硬化すると脱型が非常に難しくなった
後硬化後も引張りや曲げに対する強度は十分だった
圧縮しても硬度は約70Aでほとんど変化しなかった
1週間の圧縮後、一部の寸法は回復したものの約0.2mmの変形が残った

何より大きな収穫は、KE-1600が実際にカタログ通り後硬化によって約70Aまで硬くなることを確認できたことです。

一方、ステップダンパーとして考えると、個人的には後硬化状態は少し硬すぎるようにも感じました。

前硬化の約52Aと後硬化の約70A。

どちらが実際のSR400に適しているのかは、まだ分かりません。

この辺りは最終的に実物のダンパーを製作し、純正品と比較してみる必要がありそうです。

次回予告｜KE-1600の耐油・耐薬品性を検証

前硬化と後硬化による基本的な性質の違いが、少しずつ見えてきました。

しかし、バイク用のゴム部品として使用するなら、まだ確認しておきたいことがあります。

それが油類や薬品に対する耐久性です。

バイクでは、エンジンオイルやガソリン、ブレーキフルードなど、さまざまな液体に触れる可能性があります。

そこで次回は、KE-1600のテストピースを実際に各種液体へ浸漬し、

膨潤するのか
硬度は変化するのか
寸法や重量は変化するのか
表面が劣化しないか
ひび割れや軟化が発生しないか

などを調査してみたいと思います。

KE-1600は、果たしてバイク用ダンパーとして長期間使用できる材料なのでしょうか。

まだまだ実験は続きます。

第5回はこちら↓

SR400ステップダンパー自作計画第5回｜KE-1600の耐油・耐薬品性を検証第4回はこちら↓ https://ezomemo-blog.com/sr400-diy-step-damper-project4...

SR400ステップダンパー自作計画第4回（前編）｜KE-1600の性能を検証してみる

torishira — Mon, 10 Aug 2026 10:53:56 +0000

第３回はこちら↓

SR400純正ステップダンパーを徹底解析！寸法測定で見えてきた設計の工夫第2回はこちら↓ https://ezomemo-blog.com/sr400-diy-step-damper-project2...

SR400ステップダンパー自作計画第4回（前編）

SR400の振動を少しでも軽減できないか――。

そんな疑問から始まった純正ステップダンパーの自作計画。

前回の記事では、実際に車体からステップを取り外し、純正ダンパーの寸法や構造、取り付け時の変形について調査しました。

今回は、ついに候補材料である信越シリコーン「KE-1600」が到着。

実際にテストピースを製作し、硬度・弾力・耐久性・圧縮による変化などを検証していきます。

今回使用する材料・工具はこちらです。

KE-1600（主剤・硬化剤）
デジタルスケール
紙コップ
ノギス
シリコンスプレー（離型用）
ステンレスカップ（テストピース用）

なお、今回はまだ後硬化用のオーブンを準備できていないため、常温硬化（前硬化）の状態で検証します。

これまでの開発経過

現在までの開発状況は以下のとおりです。

第1回

ステップダンパー自作計画スタート

第2回

純正ダンパーの硬度・寸法・重量測定
シリコン材料の調査・選定

第3回

ステップ取付部の寸法測定・構造分析

第4回（今回）

KE-1600の検証（前硬化）
KE-1600の検証（後硬化）

KE-1600の混合比と使用方法

KE-1600は、主剤「KE-1600」と硬化剤「CAT-1600」を混ぜて使用する二液型シリコーンゴムです。

混合比は重量比10：1。

つまり、

主剤	硬化剤
10g	1g
20g	2g
40g	4g
50g	5g

という割合になります。

今回はテストピース製作のため、

主剤40g＋硬化剤4g

で作成します。

硬化条件は23℃で24時間。

今回は室温約25℃の環境で硬化させました。

KE-1600を開封・撹拌してみる

まず主剤を開封。

色は透明感のない白色です。

実際にヘラで混ぜてみると、想像以上に硬い材料でした。

カタログ粘度は170Pa・sですが、感覚としては「硬めの溶けたチーズ」のような状態。

ヘラを離すと糸を引くほど粘度があります。

続いて硬化剤。

こちらは青色で、主剤と比べるとかなり柔らかく、ガムシロップより少し硬い程度でした。

主剤40gに対して硬化剤4gを加え、しっかり撹拌します。

しかし、硬化剤を混ぜても粘度はそれほど下がらず、全体的にかなり硬い材料という印象でした。

テストピースへ注型

今回は離型性を確認するため、2種類のカップを用意しました。

シリコンスプレーを塗布したもの
何も塗布しないもの

結果として、注型作業は想像以上に大変でした。

KE-1600は粘度が高いため、流れにくく、内部に気泡も入りやすい印象です。

特にステップダンパーのような小さな形状を製作する場合、気泡対策が重要になりそうです。

注型後、24時間硬化させます。

硬化後のKE-1600を検証

硬化後、テストピースを脱型して各項目を確認しました。

検証内容は以下です。

離型性
硬度
寸法
表面状態
切削性
気泡
弾力
耐久性

離型性

結果として、コンプレッサーとエアガンを使用することでシリコンスプレーあり・なしの両方とも簡単に脱型できました。

また、シリコンスプレーによる硬化不良などもありませんでした。

今回の条件では、KE-1600は非常に離型しやすい材料という結果になりました。

硬度測定

ショアA硬度を測定します。

結果はこちら。

条件	表	裏
離型剤あり	51.0A	53.0A
離型剤なし	51.5A	52.5A

平均すると、

ショアA硬度52A

となりました。

カタログ値45Aより少し硬い結果です。

純正ステップダンパーは約61Aなので、前硬化状態では純正より柔らかい結果となりました。

ただし、触った感触は想像よりかなりしっかりしており、高強度タイプらしい硬さがあります。

切削性・耐久性

カッターで切断してみましたが、かなり硬く切りにくいです。

約11mm厚のテストピースでも、何度か刃を入れてようやく切断できました。

一方、引っ張りやねじりには非常に強く、手で力を加えても裂けやひび割れは発生しませんでした。

高強度タイプという名前通り、強度の高さを感じる結果です。

気泡・表面状態

気泡については、注型時の印象より少ない結果でした。

内部には約0.3mm程度の小さな気泡が少し残りましたが、大きな気泡はありませんでした。

ステップダンパーとして使用する場合、この程度なら問題ない可能性があります。

ただし、本型を製作する場合は脱泡方法が重要になりそうです。

KE-1600圧縮実験

続いて、純正ダンパーの取り付け時の変形を参考に圧縮実験を行いました。

純正ダンパーはフランジ部分が約3mmから1.5mmまで圧縮されます。

今回はキャリパーピストンツールを使用して圧縮し、KE-1600のテストピース（厚さ11.8mm）を約6.4mmまで圧縮し、変化を確認しました。

結果はこちらです。

経過	厚み	硬度
初日	11.8mm	52A
1日	11.3mm	51A
2日	11.1mm	52A
3日	10.9mm	51.5A
4日	10.8mm	53.5A
1週間	10.8mm	52.5A

結果として、約4日で厚みは約1mm減少。

その後は変化せず、硬度も52～53A程度で安定しました。

つまり、

圧縮によって厚みは変化したが、硬度には大きな影響がない

という結果になりました。

今回分かったこと

今回のKE-1600検証で分かったことをまとめます。

前硬化状態の硬度は約52A
カタログ値45Aより少し硬かった
純正ダンパー61Aよりは柔らかい
前硬化でも十分な強度がある
引っ張りやねじりに強い
気泡は想像より少なかった
離型性は良好だった
切削性は悪く、加工より型成形向き
圧縮すると約4日で厚みが約1mm減少した
圧縮後も硬度はほぼ変化しなかった

今回の結果から、KE-1600は自作ステップダンパーの材料候補として十分可能性があることが分かりました。

特に前硬化状態でも高い強度があり、耐久性についてはかなり期待できそうです。

一方で、圧縮による変形や気泡対策など、まだ確認すべき点も残っています。

次回予告｜KE-1600を150℃で後硬化してみる

次回は後編ということで、いよいよKE-1600の後硬化実験です。

KE-1600は150℃で30分加熱することで、硬度約70Aになるとされています。

そこで、

本当に70Aまで硬くなるのか
寸法変化はあるのか
弾力はどう変化するのか
前硬化と後硬化、どちらが純正ダンパーに近いのか

を検証します。

前硬化では52AだったKE-1600。

150℃加熱によって、どのような変化が起こるのでしょうか。

次回、後硬化実験へ続きます。

第４回（後編）はこちら↓

SR400ステップダンパー自作計画第4回（後編）｜KE-1600を後硬化して性能を検証第4回（前編）はこちら↓ https://ezomemo-blog.com/sr400-diy-step-damper-proj...

【SR400】新保安基準対応！Daytonaハイビジミラー取付け手順｜純正の衝撃緩衝装置をスッキリカスタム

torishira — Mon, 10 Aug 2026 07:56:11 +0000

皆さんこんにちは。

今回は、SR400ファイナルエディションのミラー交換カスタムについて紹介します。

SR400は、2007年の新保安基準に適合するため、純正で衝撃緩衝装置付きのミラーが装着されています。視認性に優れた大きめの卵型ミラーを採用しており、実用性は申し分ありません。

しかし、人によっては「ミラーが少し大きすぎる」「衝撃緩衝装置の存在感が強く、SR400のクラシックな雰囲気に合わない」と感じることもあるのではないでしょうか。

実は、DaytonaからはYAMAHA純正の衝撃緩衝装置にそのまま取り付け可能なハイビジミラーも販売されています。しかし、純正の衝撃緩衝装置をそのまま使用するため、見た目の印象は純正ミラーと大きく変わりません。

そこで今回は、純正ミラーからDaytonaの「ハイビジミラーオーバルロータイプ」へ交換し、新保安基準に対応しながら純正の衝撃緩衝装置を使用しない独自の取付方法を紹介します。

実際に取り付けた際の写真を交えながら、必要なパーツや工具、交換手順、取り付け時の注意点を詳しく解説していきます。

ミラーカスタムを検討している方や、SR400の見た目をよりクラシカルでスッキリとした印象に仕上げたい方の参考になれば幸いです。

※作業は自己責任となります。整備に自信のない方や初心者の方は、無理をせずショップへ依頼することをおすすめします。

ミラー交換前に知っておきたい！2007年の新保安基準について

2007年以降に製造されたバイクには、「衝撃緩衝装置」を備えたバックミラーの装着が義務付けられています。

衝撃緩衝装置とは、ミラーに一定以上の力が加わった際に回転したり緩んだりすることで、衝撃を逃がすための機構です。歩行者へのダメージを軽減するだけでなく、ミラーが障害物などに接触した際にハンドルへ伝わる衝撃を緩和し、ライダーの安全性を高める役割もあります。

メーカーによって構造は異なり、SR400の純正ミラーのように専用の衝撃緩衝装置を採用しているものや、正ネジと逆ネジを組み合わせることで同様の機能を実現しているものがあります。

今回紹介するDaytonaのハイビジミラーは、後者の構造を採用した2007年の新保安基準対応品です。しかし、SR400の右側ミラーは逆ネジ仕様のため、そのままでは取り付けることができません。

そこで今回は、Daytona純正の逆ネジ変換アダプターを使用し、新保安基準対応品と同等の構造を再現して取り付けを行います。

※本記事で紹介する方法は、メーカーがSR400専用品として適合を保証しているものではありません。取り付けや適合の判断は自己責任で行ってください。

Daytona ハイビジミラーロッドタイプ OVAL クロームメッキ

振動が多いバイクでもミラーがぶれにくい、直径12mmの極太ロッドを採用したバックミラーです。純正ミラーより曲率の小さいR1000の鏡面を採用しており、広い後方視界を確保しています。

商品仕様

カラー：クロームメッキ
タイプ：ロータイプ
取付部サイズ：M10正ネジ
鏡面：クリアーミラー（曲率R1000）
ミラーハウジングの位置調整が可能

今回筆者が取り付けたのは、「ハイビジミラーロッドタイプ OVAL ロータイプ（クロームメッキ）」です。

なお、本記事の取付方法では、以下の部品を用意する必要があります。

Daytona衝撃緩衝装置付きミラー（左側用）

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Daytona衝撃緩衝装置無しミラー（右側用・M10正ネジ）

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DAYTONA デイトナミラー変換アダプターミラーアダプターハンドルタイプ：10mm逆ネジ→10mm正ネジ(車体側→ミラー側)

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Daytona変換アダプター（車体側M10逆ネジ／ミラー側M10正ネジ）

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【SR400】純正サイドミラーの取り付け・取り外し作業手順を解説皆さんこんにちは。今回は、SR400ファイナルエディションの純正サイドミラー（バックミラー）の取り付け・取り外し手順について解...

ポチップ

ネジの向きやサイズの条件を満たしていれば、オバールタイプ以外のハイビジミラーでも同様の方法で取り付けが可能です。

購入する際は、ネジの向きやナットのサイズを間違えないよう注意してください。

準備する工具・用品

工具・用品類

トルクレンチ（六角3mmの止めねじを規定トルクで締め付ける際に使用）
ヘキサゴンソケット（六角3ｍｍ）
レンチ（14ｍｍ）
スパナ（14・17ｍｍ）
※14㎜スパナは2本用意すること。モンキーレンチでも代用可
六角レンチ（3ｍｍ）
グローブ
ウエス（汚れ対策）

ケミカル類

パーツクリーナー（清掃用）

SR400のDaytonaハイビジミラー取付け手順

①事前準備

（任意）センタースタンドを使用して車体を安定させると作業しやすい
ミラーや工具がメーター、ヘッドライト、タンクなどに接触すると傷の原因になるため、作業前にタオルやウエスなどを掛けて保護しておくと安心

②純正ミラーを取り外す

今回は、記事の内容に合わせてミラー交換手順を簡略化して紹介しています。

純正ミラーの取り外し・取り付け方法を詳しく知りたい方は、別記事で詳しく解説していますので、そちらを参考に作業を行ってください。

右側ミラー（逆ネジ）

ロックナット（17mm）を時計回りに回して緩める。
衝撃緩衝装置ごと時計回りに回して取り外す。

左側ミラー（正ネジ）

ロックナット（17mm）を反時計回りに回して緩める。
衝撃緩衝装置ごと反時計回りに回して取り外す。

※作業中は、工具やミラーがメーターやハンドル周りに接触し、傷を付けないよう注意してください。

③変換アダプターを取り付ける

右側

別途購入した変換アダプター（車体側逆ネジ・ミラー側正ネジ）を、車体右側のマスターシリンダーホルダーのミラー取付穴へレンチ（14mm）で反時計回りに回して取り付ける
ネジを斜めに入れないよう注意し、最初は必ず手で回してねじ込むようにしましょう。

左側

衝撃緩衝装置付きミラーのラバーキャップを上へずらす。
変換アダプター（車体側正ネジ・ミラー側逆ネジ）を時計回りに回して取り外す
車体左側のレバーホルダーのミラー取付穴へ、取り外した変換アダプター（14mm）をレンチで時計回りに回して取り付ける
ネジを斜めに入れないよう注意し、最初は必ず手で回してねじ込むようにしましょう。

④ミラーロッドを取り付ける

右側

衝撃緩衝装置無しミラーの取付ナットを反時計回りに回して取り外す
別途購入したラバーキャップを通しておく
M10ステンレスナット（14mm）を時計回りに回して最上部まで取り付ける
右側の変換アダプターへミラーを時計回りに回して取り付ける
動かなくなったら、反時計回りに戻してミラーの角度を調整する
上側のステンレスナット（14mm）をオープンスパナで時計回りに回して仮固定する

左側

衝撃緩衝装置付きミラーのナットを反時計回りに回し、上部まで移動させる
左側の変換アダプターへミラーロッドを反時計回りに回して取り付ける
動かなくなったら、時計回りに戻してミラーの角度を調整する
上側のロックナット（14mm）をオープンスパナで締め付けて仮固定する

⑤ハイビジミラー本体を取り付ける

ミラー本体の傷防止用のスポンジを左右それぞれ外しておく
ミラー本体の取付け部に止めネジ（六角3ｍｍ）がセットされていない場合は、このタイミングで左右それぞれセットしておく
左右それぞれのミラー本体をロッドへ取り付ける
任意の位置・角度に調整し、止めネジ（六角3mm）で仮固定する
※強く締め付けるとロッドに傷やへこみが付く恐れがあるため、仮固定の段階では締め付けすぎないよう注意してください。
筆者はロッドとミラーの端がほぼ均一になるよう調整しています。参考程度にしてください。

⑥角度調整を行う

ミラー本体は手で動かてある程度角度調整ができるため、まずは自分の乗車姿勢に合わせて後方が見やすい位置に調整してみましょう。

手での調整だけでは角度が合わない場合は、以下の方法で調整を行います。

左右の角度が調整できない場合

ミラー本体の調整範囲を超える場合は、上側のロックナット（14mm）を緩めてロッドの角度を調整する
※左右で正ネジ・逆ネジの向きが異なるため注意してください。

上下の角度が調整できない場合

止めネジ（六角6mm）を緩め、ミラー本体の取付角度を変更して調整する

ミラー調整のポイント

ミラー本体を手で動かして調整できる範囲の中心付近が、自分の乗車姿勢に合っている状態が理想です。

そうすることで、走行中や乗車姿勢の変化に応じて、ミラー本体を手で微調整しやすくなります。

ミラーを取り付ける際は、できるだけ上下左右ともに調整の余裕を残しておくようにしましょう。

⑦本固定を行う

角度調整が完了したら、ミラーロッドのロックナット（14mm）と変換アダプター（14mm）を本締めする
※サービスマニュアルにはミラーの締付トルクの記載がないため、本記事では一般的な締め付けを行っています。14mmのスパナ2本を交差させて握るように締め付けると、しっかり固定できます。
ミラー本体の止めネジ（六角3ｍｍ）を本締めする
規定トルク：6〜8Nm
最後に、緩衝装置（ロックナットと変換アダプター）にラバーキャップをかぶせる

⑧最終確認

取り付け後は、以下の項目を確認してください。

左右のミラーが確実に固定されている
ロックナットが確実に締め付けられている
ミラーの角度が適切に調整されている
ハンドルを左右いっぱいまで切っても、ミラーや衝撃緩衝装置が車体に干渉しない
ネジ部にガタつきがない
後方視界が十分に確保されている

問題が無ければ、SR400のDaytonaハイビジミラー取り付け作業は完了です。

取り付け後の外観

※筆者のSR400はハンドルを交換しているため、純正ハンドル装着車とは見た目の印象が異なる場合があります。参考程度にご覧ください。

正面
斜め前
斜め後方
横
ライダー視点
後方視界

筆者が取り付けたのはロータイプのハイビジミラーです。純正ミラーと比べると、全体的に低い位置に収まるため、よりスポーティーでスタイリッシュな印象になりました。

また、純正の大きな衝撃緩衝装置がなくなったことで、ミラーの存在感が抑えられ、SR400本来のクラシカルなシルエットがより引き立ったように感じます。

まとめ

とうことで今回はSR400にDaytonaハイビジミラーを取り付ける方法を紹介しました。

純正衝撃緩衝装置が無くなり、デザインもスッキリしてSRのクラシックな見た目を引き立てるミラーになったと思います。

あくまでも筆者が行った取り付け方法で、Daytonaの保証があるものではありませんので承知の上参考にしていただけると幸いです

作業は自己責任となりますがSR400のカスタムを検討している方の参考になれば幸いです。

それでは良きSRライフを。

【SR400】DAYTONA RRディップスティック油温計レビュー｜５年間使用した感想・メリット・デメリット

torishira — Mon, 27 Jul 2026 10:01:51 +0000

皆さんこんにちは。

今回は、DAYTONA（デイトナ）から販売されている「SR400/500専用 RRディップスティック油温計」を紹介していきます。

SR400は空冷単気筒エンジンのため、夏場の渋滞や長距離ツーリングでは油温が高くなりやすいバイクです。

「今どれくらい油温が上がっているんだろう？」
「油温管理は必要なのかな？」
「オイル交換時期の目安になるのかな？」

このような疑問を持っている方も多いのではないでしょうか。

また、RRディップスティック油温計は、油温を確認できるだけでなく、エンジン周りのちょっとしたドレスアップにも効果的なアイテムです。

筆者は実際に本製品を5年以上使用していますが、現在でも問題なく使用できており、SR400との相性の良さを実感しています。

そこで今回は、DAYTONA RRディップスティック油温計について、実際の使用写真を交えながら詳しくレビューしていきます。

この記事では、

商品の特徴
取り付け方法
実際の油温表示はどれくらいか
5年以上使用して感じたメリット・デメリット
現在の状態や耐久性

について詳しく解説します。

購入を検討している方や、油温管理に興味のある方の参考になれば幸いです。

DAYTONA RRディップスティック油温計とは

DAYTONA RRディップスティック油温計は、純正オイルレベルゲージと交換するだけで油温を確認できる機械式油温計です。

電源や配線は不要で、特別な加工も必要ありません。手軽に油温管理ができるため、SR400/500の定番カスタムのひとつとなっています。

また、メーター内部にはシリコンオイルが充填されており、高い耐振動性と曇りにくさを実現。油温管理だけでなく、タンクやハンドル回りのドレスアップにもおすすめです。

商品の特徴

ボルトオンで簡単取り付け
電源・配線不要
シリコンオイル封入で高い耐振動性
メーター内部が曇りにくい
オイル量の確認も可能

商品内容

RRディップスティック油温計本体
Oリング
取扱説明書

適合車種

車種	適合年式
SR400/500	1978～2008年
SR400 FI	2010～2021年

カラーバリエーション

ブラック（93261）

デイトナ(Daytona) SR400/500(78-21)専用バイク油温計 KEDO(ケドー) RRディップスティック温度計ブラックパネル 93261

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デイトナ(Daytona) SR400/500(78-21)専用バイク油温計 KEDO(ケドー) RRディップスティック温度計ホワイトパネル 93260

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デイトナ(Daytona) SR400/500(78-21)専用バイク油温計 KEDO(ケドー) RRディップスティック温度計イエローパネル 93263

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デイトナ(Daytona) SR400/500(78-21)専用バイク油温計 KEDO(ケドー) RRディップスティック温度計レッドパネル 93262

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【SR400】オイル量点検方法を解説皆さんこんにちは。今回は SR400ファイナルエディションのオイル量点検作業手順について解説していきます。オイル量の点検は定...

ポチップ

注意点

本製品はドイツのRR社製油温計を採用しており、個体によっては小傷やバリが見られる場合があります。また、通常のデイトナ製品保証の対象外となっています。

しかし、筆者は5年以上使用していますが、曇りやオイル漏れなどの不具合は発生しておらず、現在も問題なく使用しています。

準備する工具・用品

工具・用品類

グローブ
ウエス（汚れ対策）

ケミカル類

パーツクリーナー（清掃用）

DAYTONA RRディップスティック油温計の取り付け方法

※必ずエンジンオイルが冷えた状態で作業を行ってください。エンジン停止直後はエンジンオイルが高温となっており、やけどをする危険があります。

※本記事では、筆者が約5年前に購入した油温計をもとに、取り付け方法をご紹介しています。
現在販売されている製品とは仕様や付属品が異なる場合がありますので、参考としてご覧いただければ幸いです。

①純正オイルレベルゲージを取り外す

必ずエンジン停止して作業すること
タンク前側のフレーム部にある、純正オイルレベルゲージを反時計回りに回して取り外す
オイルが垂れないよう、ウエスなどを当てながら作業を行うこと
純正のオイルレベルゲージは、紛失しないよう大切に保管してください。

②油温計にOリングをセットする

付属のOリングにエンジンオイルを塗布する
RRディップスティック油温計に付属のOリングをセットする
Oリングが正しく装着されていることを確認すること

③油温計を取り付ける

RRディップスティック油温計をオイル給油口に差し込み、時計回りに回してしっかり締め込む

※この段階では、パネルの角度は気にしなくて大丈夫です。角度調整は取り付け完了後に行います。

④エンジン始動してオイル漏れ確認

油温計がしっかり締まっていることを確認し、エンジンを始動する
Oリング周辺からオイル漏れがないことを確認します。

⑤油温計の角度調整

※油温計本体が高温になっているため、やけど防止のために皮手袋などを着用して作業を行ってください。

油温が低い状態ではパネルが回らないため、走行後にエンジンオイルが80～100℃程度まで温まった状態で、力を入れてパネル部を回し位置を調整すること

これでSR400/500専用RRディップスティック油温計の交換作業完了です。

実際の油温はどれくらい？

筆者が約5年間使用して感じた、SR400の油温の傾向を紹介します。

なお、筆者は北海道在住のため、北海道の気温環境での主観的なデータとなります。使用するエンジンオイルの粘度や走行環境によって油温は変化しますので、あくまでも参考程度にご覧ください。

気温・走行状況	油温の目安
春・秋（気温10℃前後）	約70℃前後
気温20℃前後	約80℃前後
真夏（30℃を超える日）	約90～100℃
市街地走行（ストップ＆ゴーが多い場合）	100℃を超えることもある

筆者は、エンジン始動後に1～2分程度の暖機運転を行い、その後は走行暖機をしています。また、油温が60℃程度まで温まるまでは、エンジン回転数を3,000rpm以下に抑えて走行するよう心掛けています。

油温を「見える化」できることで、「今日はかなりエンジンに熱が入っているな」とひと目で分かるのが、この商品の大きな魅力です。

特にSR400のような空冷単気筒エンジンは、季節や走行環境によって油温が大きく変化します。油温を確認しながら走行することで、オイルの粘度選びやオイル交換時期の判断材料にもなり、エンジンをいたわりながら楽しむことができます。

実際に使用したメリット

常に油温を確認できる

最大のメリットは、走行中や暖機運転時の油温をいつでも確認できることです。

季節による油温の違いや、走行状況による温度の変化が分かるため、まるでエンジンと対話しながら走っているような感覚があります。SR400をより深く理解できるアイテムだと感じています。

私自身、季節によってエンジンオイルの粘度を変更しており、春・秋は10W-40、夏場は10W-50を使用しています。油温が高くなってくると、エンジンフィーリングの変化を感じることもあるため、油温を参考にオイルの粘度を選ぶようにしています。

オイル交換時期についても走行距離だけでなく、油温をひとつの判断材料にしています。エンジンをいたわりながら長く乗りたい方には、とてもおすすめできるポイントです。

ドレスアップ効果が高い

純正のオイルレベルゲージはシンプルで武骨なデザインですが、油温計に交換することでハンドルやタンク周りの印象がグッと引き締まります。

文字盤のデザインもシンプルで質感が高く、メーターとの統一感も抜群です。カラーはホワイト・ブラック・レッド・イエローの4色が用意されているため、車体の雰囲気に合わせて選べるのも魅力です。

油温管理だけでなく、ドレスアップパーツとしても非常に満足度の高い商品だと思います。

取り付けが簡単

純正のオイルレベルゲージを取り外し、Oリングを取り付けた油温計に交換するだけなので、初心者の方でも簡単に取り付けできます。

加工や配線作業も一切必要ないため、手軽にカスタムを楽しみたい方にもおすすめです。

実際に使用したデメリット

エンジンオイル量の点検はやりにくい

DAYTONA RRディップスティック油温計には、純正のようなオイル量の上限下限を確認するためのレベルのマークが付いていません。

取扱説明書には、オイル給油口上面を基準として、75mmがF（上限）、120mmがE（下限）と記載されています。しかし、毎回長さを測って油量を点検するのは、正直面倒です。

そのため筆者は、オイル交換時や定期的な油量点検の際には、純正のオイルレベルゲージを使用しています。普段は油温計を装着し、油量を確認するときだけ純正品に交換するという運用です。

人によっては少々手間に感じるかもしれませんが、油温管理のメリットを考えれば、個人的にはそれほど気になるデメリットではありません。

なお、メーカー推奨の方法ではありませんが、各自の自己責任で油温計本体に目印を付けて油量の目安にしている方もいるようです。

値段が高い

価格はカラーによって多少異なりますが、Amazonではおよそ15,000円前後と、決して安い商品ではありません。

個人的には非常に満足度の高い商品ですが、気軽に複数カラーを揃えられる価格ではないため、購入時は好みのカラーをじっくり選ぶことをおすすめします。

オイル給油口上部が錆びやすい

純正のオイルレベルゲージに比べて、本製品は直径がやや小さいため、オイル給油口の上面が露出する構造となっています。

この部分は塗装されていないため、雨天走行や洗車を繰り返していると、徐々に錆が発生する場合があります。

定期的に錆を除去していれば大きな問題はありませんが、純正品では見られない部分だけに、少し残念に感じるポイントです。

５年間使用した状態

私は本製品を約5年間使用していますが、本体の錆やガラスの曇りは一切見られず、現在も問題なく使用できています。針の動作についても購入時から変化はなく、油温表示に不具合を感じたことはありません。

また、Oリングについてもゴムの劣化は特に見られませんでした。今回は念のため新品へ交換する予定ですが、補修用のOリングが単品で購入できるのは嬉しいポイントです。

一方で、デメリットの項目でも紹介したように、油温計本体よりもオイル給油口上部の錆の方が気になりました。定期的に錆を除去するなど、簡単なメンテナンスは必要になると感じています。

5年間使用した現在でも、耐久性については非常に満足しており、長く安心して使用できる油温計だと感じています。

まとめ

ということで今回は、DAYTONA（デイトナ）から販売されている「SR400/500専用 RRディップスティック油温計」を紹介してきました。

結論として、本製品はSR400との相性が非常に良く、油温管理とドレスアップを同時に楽しめる満足度の高いカスタムパーツだと感じています。

劇的に性能が向上するパーツではありませんが、

油温を確認しながらエンジンコンディションを把握できる
エンジン周りのドレスアップ効果が高い
手軽に取り付けでき、SR400をより楽しめる

といった満足感を得られるアイテムです。

特に夏場のツーリングでは、「今日はかなり油温が上がっているな」と油温を確認できるだけでも安心感があります。空冷エンジンならではの温度変化を体感できるため、まるでエンジンと対話しながら走っているような楽しさを味わうことができます。

価格は決して安くありませんが、5年以上使用している現在でも問題なく使用できており、個人的には十分価格に見合った満足度の高い商品だと感じています。

以下のような方には、特におすすめです。

SR400に長く乗りたい方
空冷エンジンの油温管理をしたい方
メンテナンスが好きな方
ドレスアップも楽しみたい方
電源不要で手軽に取り付けられる油温計が欲しい方

油温管理やドレスアップを楽しみながら、SR400をより長く大切に乗りたい方は、ぜひ検討してみてはいかがでしょうか。

それでは、良きSRライフを。

【SR400】ペイトンプレイスステンレスアンダーガードをレビュー！取付方法と3年使用した感想

torishira — Thu, 16 Jul 2026 09:08:28 +0000

こんにちは。

今回は、SR400のカスタムパーツ「ペイトンプレイスステンレスアンダーガード」を紹介します。

アンダーガードというと、オフロードバイクに装着されているイメージを持つ方も多いのではないでしょうか。

SR400のルーツであるXT500はオフロードバイクとして誕生したモデルであり、その名残としてSR400にも純正アンダーガードが装着されています。

しかし、純正アンダーガードはスチール製のため、長年使用していると塗装の剥がれや錆が発生しやすいという欠点があります。実際に気になっているSRオーナーの方も多いのではないでしょうか。

そこでおすすめしたいのが、今回紹介するペイトンプレイス製のステンレスアンダーガードです。

ステンレス製のため錆に強く、美しい外観を長期間維持しやすいのが特徴です。また、ボルトオンで簡単に取り付けできるため、手軽に楽しめるドレスアップパーツとしても人気があります。

筆者は2023年に本製品を取り付け、約3年間使用しています。現在販売されている製品とは付属品などの仕様が異なる可能性があります。参考程度にご覧ください。

本記事では、

ペイトンプレイスステンレスアンダーガードの特徴
取り付け手順
実際に使用して感じたメリット・デメリット
約3年間使用した状態

について詳しく紹介します。

購入を検討している方や、純正アンダーガードの錆に悩んでいる方は、ぜひ参考にしてみてください。

ペイトンプレイスステンレスアンダーガードとは

ペイトンプレイスステンレス・アンダーガード SR400/500 DP-022

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