SR400はシンプルな空冷単気筒エンジンを採用しており、基本的なメンテナンスを自分で行えるのも魅力のひとつです。その中でも、バルブクリアランスの調整はエンジンの性能を維持するために重要なメンテナンスです。

この記事では、作業前の注意点からバルブクリアランスの点検・調整方法、作業時のポイントまで、実際の作業をもとに分かりやすく解説していきます。

初めてタペット調整に挑戦する方の参考になれば幸いです。

バルブクリアランス（タペット）調整を行う前の注意点

バルブクリアランス（タペット）調整は、エンジンを圧縮上死点の位置に合わせた状態で行う必要があります。そのため、作業前に左側クランクケースカバーを取り外し、「T1」マークを確認しながら正確に位置合わせを行います。

また、シリンダーヘッド上部の点検カバーを取り外して作業するため、工具や調整ナットなどをエンジン内部へ落とさないよう十分注意してください。万が一エンジン内部へ落下した場合は、エンジンを車体から降ろして分解しなければ取り出せないこともあり、大掛かりな修理につながる可能性があります。

さらに、バルブクリアランスを正確に調整するためには、事前にカムチェーンの張りを適正な状態へ調整しておくことが基本です。カムチェーンテンショナーが未調整の場合は、先にカムチェーンの張り調整を行ってからバルブクリアランスを調整しましょう。

カムチェーンテンショナーの調整方法については、別記事で詳しく解説していますので、未調整の方はそちらを参考に作業を行ってください。↓

SR400バルブクリアランス（タペット）調整の目安と症状

メーカーから明確な指定距離はありませんが、以下を目安に点検・調整を行うと良いでしょう。

また、走行距離に関係なく、次のような症状が出ている場合は点検をおすすめします。

バルブクリアランスが規定値から外れると、異音や出力低下、始動性の悪化などの原因になります。特にクリアランスが狭すぎる状態を放置すると、バルブ焼損など重大なエンジントラブルにつながる恐れがあります。

エンジンの性能を維持し、トラブルを防ぐためにも、定期的に点検・調整を行いましょう。

準備する工具・用品

工具類

• トルクレンチ
   
• ラチェットレンチ
  ソケット（12・22・27mm）
  ※22・27mmはカムチェーンテンショナー調整用。周辺が狭いため、一般的なラチェットレンチでは作業できない場合があります。
  
• レンチ（12・19・22・27mm）（27・22mmは車載工具でも代用可能）
  
• スパークプラグソケット（車載工具でも代用可能ですが、ソケットの方がトルク管理を行うのに便利）
  
• バルブアジャスティングツール（90890-04133）
  ※プライヤーや小さめのモンキーレンチでも代用可能です。
  
• 樹脂ハンマー／ゴムハンマー
  
• 5mm六角レンチ　長・短（タペット・クランクケースカバー用。）
  ※タペットカバー周辺は狭いため、先端の短いタイプも用意する。
  
• マイナスドライバー（クリアランスが小さいため、短めのものを用意）
  
• ロングノーズプライヤー（タンクのホースを外す際にあると便利）
  
• ホースクリッププライヤー（タンクのホースを外す際にあると便利）
  
• 内装剥がし（タンクのホースを外す際にあると便利）
  
• シックネスゲージ（0.07～0.17mm）
  
• 養生テープ
  
• 木材等（サイズ60×100×500）
  ※タンクを浮かせる際に使用。タンクを取り外す場合は必要ありません。
• グローブ
  
• ウエス

ケミカル類

• ネジロック剤（タペットカバーのキャップボルト用）
  ※使用温度・強度を確認して適切なものを使用してください。なお、掲載品は筆者が使用したものです。使用する場合は自己責任でお願いします。
  
• パーツクリーナー（清掃用）
  
• エンジンオイル（ガスケットに少量塗布）
  

交換推奨部品

• カムチェーンテンショナーキャップ（1JN-12212-00）
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• Ｏリング（93210-32172）
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• 左クランクケースカバーガスケット（3GW-15451-00）
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• 左クランクケースカバーボルト長（91314-06035）
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• 左クランクケースカバーボルト短（91314-06025）
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• 左クランクケースカバー（3GW-15411-00）
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• 左クランクケースカバーダンパー（3HT-15326-00）
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• タペットカバーOリング×２（93210-49296）※吸気排気同品番です
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• タペットカバー×2（2J2-11186-00）※吸気排気同品番です
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• タペットカバーボルト短×１（旧：90110-06247　新：91314-06016）
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• タペットカバーボルト長×３（91314-06018）
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• アジャスティングスクリュー×２（3HT-12159-R0）
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• アジャスティングスクリューロックナット×２（90170-08173）
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SR400バルブクリアランス（タペットクリアランス）調整作業手順

エンジン内部のクリアランスは温度によって変化するため、必ず完全に冷えた状態で作業を行います。目安としては、前日にエンジンを停止しておく程度まで冷えている状態が理想です。

①車体を安定させる

• 平坦で安定した場所に車体を設置し、センタースタンドを使用して車体を安定させる
  

②カムチェーンの遊び調整を行う

バルブクリアランスを正確に調整するため、事前にカムチェーンの張りを適正な状態に調整することをオススメします。

今回はカムチェーンの遊び調整手順を簡略化して紹介しています。
詳しい作業手順は別記事で解説していますので、そちらを参考にしてください。↓

カムチェーンテンショナーのキャップを取り外す

• エンジン右内側のカムチェーンテンショナーキャップを確認する。
  
• カムチェーンテンショナーキャップ（27ｍｍ）をレンチで取り外す。
  
• キャップ内側のOリングを確認し、劣化・損傷がある場合は新品に交換する。
  

テンショナーを調整する

中央のテンショナー先端と外側アジャスターの端面が面一（同じ高さ）になれば適正です。
※中央のテンショナーは回さず、マイナスドライバーで固定したまま作業します。

• アジャスター（10mm）を固定しながら、ロックナット（22mm）を緩める。
  
• 中央のテンショナーをマイナスドライバーで固定し、アジャスター（10mm）を回して面一に調整する。
  • アジャスターが高い：時計回り
  • アジャスターが低い：反時計回り
    
• アジャスターを固定しながら、ロックナット（22mm）を38N·mで締め付ける。
  
• 締め付け後、再度面一になっていることを確認する。

テンショナーキャップを取り付ける

• Oリングを正しくセットし、キャップを取り付ける。
  ※Oリングのねじれ・劣化・損傷はオイル漏れの原因になるため注意。
  
• キャップ（27mm）を18N·mで締め付ける。

③燃料タンクを浮かせる

• 燃料コックをOFFにする。
  
• メインキーをON/OFFに3～4回繰り返し、電磁ポンプを作動させてコレクタータンク内の燃料を送り出す。
  
• エンジンを始動し、エンストするまで待つ。
  ※エンジンが止まったら、忘れずにキーをＯＦＦにすること
  
• シートを取り外す。
  詳しい取り外し方法は別記事を参照してください。↓

• タンク上部のブリーザーホースを取り外す。
  クリップをずらし、内装剥がしなどを使用して取り外す。
  
• 燃料コックのフューエルホースを取り外す。
  ガソリンが垂れる可能性があるため、ウエスなどで受ける。取り外した後は、ニップル部にもウエスを巻いておく。
  
• タンク後方の固定ボルト（12mm）を取り外す。
  ワッシャーを紛失しないよう注意する。
  
• タンク後方を浮かせ、ウエスなどを挟んでおく。
  
• タンクを持ち上げながら、3～4cmほど後方へ移動させる。
  フレームに傷が付かないよう、あらかじめ養生テープなどで保護しておく。
  
• タンク前方を持ち上げ、フレームとタンクの間に木材を差し込んでタンクを浮かせる。
  木材がハンドルに乗るようにすると安定します。
  木材サイズ例：60×100×500mm
  ※タンクを必要以上に持ち上げると、燃料コックからガソリンが漏れる場合があるため注意してください。

これで、タンクを浮かせた状態でタペットカバーへアクセスできるようになります。

④スパークプラグを取り外す

今回は、スパークプラグの脱着手順を簡略化して紹介しています。
スパークプラグ脱着の詳しい手順は別記事で解説していますので、参考にしてください。↓

• スパークプラグキャップを引き抜いて取り外す
  
• スパークプラグをソケットレンチやソケットで反時計回りに回して取り外す
  

⑤クランクケースカバー（左側）を取り外す

• ヘキサゴンレンチ（六角5ｍｍ）で、ヘキサゴンボルト（長1＋短4） を取り外す
  右側中央のボルトだけ長いため、間違えないように保管すること
  
  ※対角線になるよう順番に緩めるのが基本
  
• ボルトを取り外したら、クランクケースカバーを開ける
  ※カバーを外す際はガスケットを破らないよう慎重に作業を行う
  最初は固着して動かないことが多いため、無理に回そうとせず、ゴムハンマーなどで軽くたたいて緩めるようにするとよいです
  
• ガスケットを取り外す。
  ガスケットが固着している場合は、プラスチックや木製のヘラ・スクレーパーなど、金属面を傷つけない工具を使用して慎重に剥がす。
  

⑥タペットカバーを取り外す

• タペットカバーのキャップボルト×2（六角5mm）を六角レンチで取り外す。
  ※吸気側右側のボルトのみ短いため、取り付け時に間違えないよう分けて保管する。
  吸気側は作業スペースが狭いため、先端の短い六角レンチを使用。
  
• ボルトを外したらタペットカバーを取り外す。固着している場合は、ゴムハンマーで軽く叩いて緩めると外しやすい。
  ※強く叩くとカバーが歪む恐れがあるため注意。
  
• カバー内側にはOリングがセットされているため、紛失しないように注意
  Ｏリングが変形・劣化・損傷している場合は必ず新品に交換すること
  

⑦フライホイールを回して圧縮上死点にする

バルブクリアランスを調整するには、ピストンを圧縮上死点に合わせる必要があります。

フライホイールの「T1」マークをクランクケース側の合いマークに合わせるとピストンが上死点になりますが、SR400は4ストロークエンジンのため、圧縮上死点と排気上死点の2か所でT1マークが一致します。

そのため、プラグ穴から空気が押し出されることを確認してからT1マークを合わせることで、圧縮上死点を判断します。

圧縮上死点の合わせ方

• プラグ取付穴を指で軽く塞ぎ、フライホイール中心のナット（19mm）を反時計回りに回す
  
• フライホイールを回していくと、圧縮工程でプラグ取付穴から空気が押し出され、指に圧力を感じる。
  空気が押し出されることを確認したら、そのままゆっくりフライホイールを回します。
  
• 「T1」マークをクランクケース側の合いマークに合わせる。
  これで圧縮上死点となります。
  
• ロッカーアームを指で軽く上下に動かし、クリアランスがあることを確認する。
  ロッカーアームに隙間があれば、正しく圧縮上死点に合わせられています。
• ロッカーアームに隙間がない場合は、フライホイールをさらに1周回し、再度「T1」マークを合いマークに合わせる。
  

⑧バルブクリアランスを測定する

調整前に、現在のバルブクリアランスを測定する。

• アジャスターエンドとバルブステムの隙間にシックネスゲージを差し込み、クリアランスを測定する。
  ※隙間が奥まっているため、ゲージを軽く曲げて差し込むと入れやすい。
  抵抗感が分かりにくい場合は、薄いゲージから順に厚くしていき、入らなくなる直前の厚みをクリアランスとする。
  ↑参考画像の状態では、バルブクリアランスは0.13～0.14mm程度と判断できます。
• SR400の規定バルブクリアランス
  吸気側：0.07～0.12mm
  排気側：0.12～0.17mm
  
• 測定値が規定範囲外の場合は、バルブクリアランスを調整する。
  

⑨バルブクリアランスの調整

アジャスティングスクリューの点検・交換

• アジャスティングスクリューを固定しているロックナット（12ｍｍ）をレンチを使用して緩める
  
• アジャスティングスクリューを左に回して取り外す
  ※エンジン内にアジャスティングスクリューやロックナットを落とさないよう注意
  
• スクリュー先端のバルブとの当たり面を確認する。
  当たり面が削れていたり、きれいな曲面でない場合は新品に交換する。
  筆者は約20,000km使用しましたが、多少の当たり跡はあるものの、まだ使用できる程度の摩耗状態でした。今回は念のため新品に交換します。
  
• 点検・交換後、アジャスティングスクリューをロッカーアームに再度取り付ける。
  ※エンジン内にアジャスティングスクリューやロックナットを落とさないよう注意
  

バルブクリアランスの調整

• アジャスティングスクリューをバルブアジャスティングツールで回して、バルブクリアランスを調整する。
  • 右回り：クリアランスが狭くなる　｜　左回り：クリアランスが広くなる
  • SR400バルブクリアランス規定値：
    吸気（インテーク）側：0.07～0.12mm
    排気（エキゾースト）側：0.12～0.17mm
    
• 規定値に合わせたら、アジャスティングスクリューをツールで固定しながら、ロックナット（12ｍｍ）をレンチで固定。その後、規定トルクで締め付ける。
  規定トルク：27Nm
  
• ロックナット締め付け後、必ず再度クリアランスを測定する。
  規定値から外れている場合は、調整 → 締め付け → 測定 を繰り返す。
  

⑩タペットカバーを取り付ける

バルブクリアランス調整が完了したら、タペットカバーを取り付ける。

• タペットカバー内側にOリングを正しくセットする。
  カバーとOリングは、吸気側・排気側ともに同サイズ・同品番です。
  Ｏリングが変形・劣化・損傷している場合は必ず新品に交換すること
  

• 排気側（エキゾースト側）の車体右側の短いボルトはネジロック剤を塗布する
  ※使用温度・強度を確認して適切なものを使用してください
  
• キャップボルト（六角5ｍｍ）を取り付け、規定トルクで締め付ける。
  規定トルク：10N·m
  

⑪反対側（吸気側・排気側）のバルブクリアランス調整

圧縮上死点では吸気・排気ともにバルブが閉じているため、「T1」マークと合いマークが一致していること、ロッカーアームにクリアランスがあることを確認してから調整する。 

⑫クランクケースカバー（左側）を取り付ける

• クランクケースとケースカバーの合わせ面に残った、汚れや古いガスケットをきれいに除去。
  ※プラスチック製や木製のヘラ・スクレーパーなどを使用し、合わせ面を傷つけないよう注意してください。
  
• ガスケットにエンジンオイルを薄く塗布しておく。
  ※ガスケットが破れている場合は、必ず新品に交換すること
  
• ガスケットを忘れずに取付け、クランクケースカバーをクランクケースへセット
  
• ヘキサゴンボルト（六角5ｍｍ）×５本で規定トルクで締め付ける
  ※右側中央のボルトのみ長いため注意。最初は手でねじ込み、確実にかみ合っていることを確認してから、対角線順に締め付ける。
  規定トルク：10Nm
• ガスケットがずれていないことを確認しながら取り付けること
  
  

⑬スパークプラグを取り付ける

今回は、スパークプラグの脱着手順を簡略化して紹介しています。
スパークプラグ脱着の詳しい手順は別記事で解説していますので、参考にしてください。↓

• スパークプラグを手締めでゆっくり回し入れ取り付け、規定トルクで締め付ける
  規定トルク：25Ｎｍ
  
• スパークプラグキャップを確実に差し込み、取り付ける
  

⑭燃料タンクを取り付ける

• 差し込んでいた木材を取り外し、タンク前方をゆっくり下ろす
  
• 養生テープを取り外し、タンクを前方へ元の位置にセットする
  フレームに傷を付けないよう注意する
  
• タオルやウエスを外し、ワッシャーをセットして固定ボルト（12mm）を規定トルクで締め付ける。
  規定トルク：16Ｎｍ
  
• 燃料コックのフューエルホースを接続し、固定バンドを元の位置に戻す
  
• タンク上部のブリーザーホースを接続し、クリップを元の位置に戻す
  
• シート固定ボルト（12mm）2本でシートを固定する
  規定トルク：16Nm
  
• 詳しいシート取り付け手順は別記事を参照してください。

• 燃料コックをONにする
  

⑮最終確認

作業完了後は、エンジンを始動する前に以下の項目を確認します。

確認が完了したらエンジンを始動し、以下を確認します。

すべて問題がなければ、SR400のバルブクリアランス（タペット）調整作業は完了です。

規定トルクまとめ

まとめ

ということで今回はSR400のバルブクリアランス（タペットクリアランス）調整作業について解説しました。

タペット調整は、エンジンの性能や始動性を維持するために重要なメンテナンスです。作業時は、

がポイントです。

また、作業前にはカムチェーンの張りを適正な状態に調整しておくことも忘れないようにしましょう。

エンジン内部を開けて行う作業のため、工具や部品の落下には十分注意し、少しでも不安がある場合は無理をせず専門業者へ依頼することをおすすめします。

この記事が、SR400のバルブクリアランス調整に挑戦する方の参考になれば幸いです。

それでは良きSRライフを。

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SR400ステップダンパー自作計画 第4回（後編）

SR400の振動を少しでも軽減できないか――。

そんな疑問から始まった、純正ステップダンパーの自作計画。

前回は、候補材料である信越シリコーン「KE-1600」を使ってテストピースを製作し、前硬化状態での硬度や弾力、耐久性、圧縮による変化などを検証しました。

その結果、前硬化状態の硬度は約52A。

純正ステップダンパーの約61Aより柔らかいものの、引っ張りやねじりに対する強度も高く、自作ダンパーの材料として十分可能性を感じる結果となりました。

そして今回は、いよいよ後硬化実験です。

KE-1600はカタログ上、150℃で30分間後硬化することで、硬度が約70Aになるとされています。

本当にカタログ通りの硬度になるのか。

さらに、後硬化によって寸法・弾力・切削性・耐久性などにどのような変化が起こるのか。

実際にテストしてみます。

これまでの開発経過

現在までの開発状況は以下のとおりです。

後硬化用のオーブンを用意

ついに後硬化用のオーブンを購入しました。

今回はオーブン本体だけでなく、庫内の実際の温度を確認するためにオーブン温度計も用意しています。

設定温度を150℃にして、庫内に入れた温度計も150℃付近で安定していることを確認。

これでようやく後硬化実験を始められます。

今回は事前にもう1セットKE-1600のテストピースを製作しておきました。

さらに、後硬化時の状態によって違いが出るのか確認するため、

の2種類を用意しました。

後硬化前の状態は以下のとおりです。

それでは、この2つを150℃で加熱してみます。

150℃で30分間後硬化してみる

オーブンを150℃まで温め、温度計でも庫内が150℃付近になっていることを確認してからテストピースを入れます。

後硬化時間は30分間。

カタログ上では、この条件で硬度約70Aとなっています。

30分後、テストピースをオーブンから取り出しました。

当然ですが、取り出した直後はかなり高温です。

この状態では安全に触ることができず、温度によって硬度測定にも影響が出る可能性があるため、まずは常温まで冷えるのを待ちます。

カップに入れたまま後硬化すると脱型が大変だった

まず気になったのが、カップに入れたまま後硬化したテストピースです。

前硬化状態では、カップとの隙間にエアーを吹き込むだけで簡単に脱型できました。

ところが、後硬化後はまったく様子が違います。

エアーブローだけでは最後まで外すことができず、最終的には金属製のヘラを使って慎重にこじりながら脱型することになりました。

後硬化による寸法変化によってカップとの密着が強くなったのか、表面が固着したのか、今回の実験だけでは明確な原因までは分かりません。

ただし、

「型に入れたまま後硬化する場合、離型対策はかなり重要」

ということは分かりました。

実際のステップダンパー用の型では形状もさらに複雑になるため、離型剤や型構造については改めて検討する必要がありそうです。

後硬化後の硬度を測定

テストピースが常温まで冷えたところで、硬度を測定します。

まず最初の測定結果はこちら。

なんと、ほぼカタログ値通りの約70Aになりました。

さらにカップに入れて後硬化したテストピースも脱型し、改めて2つのテストピースの表裏を測定しました。

4か所の平均値は70.625A。

※70.5＋70.5＋71.0＋70.5＝282.5なので、平均は約70.6Aとなります。

カタログ値は約70Aなので、今回の実験ではほぼカタログ通りの硬度まで上昇したという結果になりました。

前硬化状態では約52Aだったため、150℃・30分の後硬化によって明確に硬度が上昇しています。

これはかなり分かりやすい結果ですね。

後硬化すると寸法がわずかに大きくなった

続いて寸法を確認します。

カップから脱型した状態で後硬化したテストピースは、

12.2mm → 12.3mm

となりました。

わずかではありますが、約0.1mm厚くなっています。

個人的には加熱すると収縮するのではないかと予想していたので、これは意外な結果でした。

また、カップに入れたまま後硬化したテストピースは、脱型後に約12.9mmあり、表面が少し膨らんだような形状になっていました。

ただし、こちらは後硬化前の厚みを正確に測定できていないため、単純な前後比較はできません。

今回の結果だけでは、KE-1600そのものが後硬化によって膨張したのか、内部の気泡や型による拘束などが影響したのかまでは判断できません。

それでも、脱型した状態で後硬化したテストピースでも約0.1mmの変化が確認できたため、実際に型を設計する際には後硬化後の寸法変化も考慮する必要がありそうです。

見た目や表面に大きな変化はなし

後硬化後の表面や外観についても確認しました。

こちらは意外にも、大きな変化はありません。

150℃で30分加熱していますが、変色や表面の荒れ、ベタつきなどは見られませんでした。

触ったときの表面の質感についても、前硬化状態と大きな違いは感じません。

見た目だけでは、前硬化と後硬化を判断するのは難しいくらいです。

臭い・切削性・気泡も確認

臭いについては、前硬化状態とほとんど変わりませんでした。

150℃で加熱したからといって、特に強い臭いが残ることもありません。

続いて切削性です。

前硬化状態では、約11mm厚のテストピースをカッターで切断する際に2回ほど刃を入れる必要がありました。

ところが今回の後硬化後のテストピースは、一度で切断することができました。

ただし、これは力の入れ方や切断位置などによっても変わるため、

「後硬化によって切削性が良くなった可能性がある」

程度の結果として考えておきます。

内部の気泡についても確認しました。

後硬化したからといって、新たに大量の気泡が発生したような状態ではありません。

ただ、今回の後硬化用テストピースの方が、前回製作したものより少し気泡が多いようにも見えました。

これは注型時の気泡量が違った可能性もあるため、後硬化そのものが原因とは断定できません。

一方で、加熱によって内部の気泡が膨張し、寸法変化に影響した可能性も考えられます。

この点については、今後さらに条件をそろえて検証したいところです。

弾力は明らかに硬くなった

一方で、触ったときの弾力には明確な違いがありました。

指で押してみると、前硬化状態よりも沈み込みが少なくなっています。

手で曲げた場合も、後硬化したテストピースの方が明らかに力が必要で、曲がる量も少なくなりました。

硬度が約52Aから約70Aまで上昇しているので、当然といえば当然ですが、実際に手で触っても違いが分かるレベルです。

ここで個人的に気になったのが、

「ステップダンパーとしては少し硬すぎるのでは？」

という点です。

純正ダンパーの実測値は約61A。

前硬化KE-1600は約52A、後硬化では約70Aです。

硬度だけを比較すると、純正はちょうどその中間に位置しています。

振動を吸収する部品として考えた場合、単純に硬ければ良いわけではありません。

現時点での感触では、柔軟性については前硬化状態の方がダンパーとして面白そうに感じます。

ただし、実際の振動吸収性能については、最終的にダンパー形状へ成形して実車で比較しなければ判断できません。

後硬化後も強度は十分

最後に耐久性を確認します。

前回と同じように、テストピースを手で強く引っ張ったり曲げたりしてみました。

結果としては、前硬化状態と同様に非常に丈夫です。

力いっぱい引っ張っても、ひび割れや裂けは発生しません。

むしろ硬度が上がったことで、曲げたり引っ張ったりするこちらの手が痛くなるほどでした（笑）。

少なくとも今回の簡易的な試験では、後硬化によって脆くなったような印象はありませんでした。

後硬化したKE-1600でも圧縮実験

続いて、第4回で行った圧縮実験を後硬化後のテストピースでも行ってみます。

純正ステップダンパーは、取り付け時にフランジ部分が約3mmから1.5mmまで圧縮されています。

そのため今回も、厚み12.3mmのテストピースを約半分の6mm程度まで圧縮する予定でした。

……が、ここで問題発生。

前回と同じブレーキキャリパー用のピストンツールで圧縮してみましたが、後硬化したKE-1600が硬すぎて、それ以上締め込むことができません。

前硬化状態との硬さの違いを、こんなところでも実感することになりました。

今回は無理に6mmまで圧縮せず、可能な範囲で締め付けて実験を行います。

圧縮時の厚みは、おおよそ7～9mm程度となりました。

その状態で1週間固定し、圧縮を解除した後の厚みと硬度を毎日測定します。

1週間の圧縮結果

測定結果はこちらです。

結果として、最初の2日ほどで厚みが約0.3mm減少。

その後はほとんど変化せず、1週間後には11.95mmとなりました。

前硬化状態では11.8mmから10.8mmまで約1mm変化したため、単純に比較すると後硬化したテストピースの方が変形量はかなり少なくなっています。

ただし、今回は材料が硬すぎて前回と同じ圧縮率まで締め込むことができませんでした。

そのため、

「後硬化すると圧縮永久ひずみが小さくなる」

と今回の結果だけで判断することはできません。

圧縮条件が異なるため、あくまで参考値として考えます。

硬度については、圧縮前後を通して約69.5～70.75A。

1週間圧縮しても大きな変化はありませんでした。

圧縮を解除すると厚みは戻る？

さらに今回は、1週間の圧縮試験終了後も測定を続けました。

圧縮を解除した直後の厚みは11.95mm。

その後、どの程度元の寸法へ戻るのかを確認します。

1日後には12.1mmまで回復しました。

しかし、その後は5日目まで12.1mmのまま変化しませんでした。

元の厚みは12.3mmだったため、今回の実験では最終的に約0.2mmの変形が残ったことになります。

ただし、こちらも圧縮荷重や試験方法を厳密に管理した試験ではないため、KE-1600の正式な圧縮永久ひずみを示す数値ではありません。

あくまで今回製作したテストピースを使った簡易実験の結果として捉えてください。

前硬化と後硬化を比較

ここまでの結果を簡単に比較してみます。

こうして比較すると、後硬化による最大の変化はやはり硬度です。

150℃で30分加熱しただけで、約52Aから約70Aまで大きく上昇しました。

一方、外観や表面状態、簡易的な引張強度などには大きな変化を感じませんでした。

個人的に一番悩ましいのは、やはりステップダンパーとしての硬さです。

純正：約61A
前硬化：約52A
後硬化：約70A

見事なくらい純正が真ん中にあります（笑）。

この結果を見ると、

「前硬化と後硬化の中間くらいの硬度にできれば理想的なのでは？」

とも考えたくなります。

ただ、ダンパーとして重要なのは硬度だけではありません。

実際に取り付けた際の変形量や耐久性、そして何よりSR400から伝わる振動がどの程度変化するのか。

ここからは、材料単体の数字だけでは判断できない領域に入っていきそうです。

今回分かったこと

今回の後硬化実験で分かったことをまとめます。

何より大きな収穫は、KE-1600が実際にカタログ通り後硬化によって約70Aまで硬くなることを確認できたことです。

一方、ステップダンパーとして考えると、個人的には後硬化状態は少し硬すぎるようにも感じました。

前硬化の約52Aと後硬化の約70A。

どちらが実際のSR400に適しているのかは、まだ分かりません。

この辺りは最終的に実物のダンパーを製作し、純正品と比較してみる必要がありそうです。

次回予告｜KE-1600の耐油・耐薬品性を検証

前硬化と後硬化による基本的な性質の違いが、少しずつ見えてきました。

しかし、バイク用のゴム部品として使用するなら、まだ確認しておきたいことがあります。

それが油類や薬品に対する耐久性です。

バイクでは、エンジンオイルやガソリン、ブレーキフルードなど、さまざまな液体に触れる可能性があります。

そこで次回は、KE-1600のテストピースを実際に各種液体へ浸漬し、

などを調査してみたいと思います。

KE-1600は、果たしてバイク用ダンパーとして長期間使用できる材料なのでしょうか。

まだまだ実験は続きます。

第5回はこちら↓
現在準備中・・・

今回は、SR400ファイナルエディションのフロントスプロケット交換作業手順について解説していきます。

SR400のフロントスプロケットは、純正で19丁・428サイズが採用されています。

SR400の定番カスタムのひとつに、フロントスプロケットを19丁から20丁へ変更するハイギア化があります。SR400はややローギアードな特性があるため、20丁化によって高速走行時のエンジン回転数を抑えるカスタムとして人気があります。

また、フロントスプロケットはリアスプロケットよりも丁数が少なく、1枚の歯にかかる負担が大きいため、一般的にリア側より摩耗しやすい部品です。

さらに、スプロケットが消耗してくると、フロントスプロケット周辺から聞こえるチェーンの音が大きくなることがあります。
走行中に「以前よりチェーンの音が大きくなった」と感じる場合は、フロントスプロケットが消耗してきたサインかもしれません。

そこで今回は、実際の作業画像を交えながら、フロントスプロケットの取り外しから交換、取り付けまでの手順を詳しく解説していきます。

フロントスプロケットの交換やハイギア化など、SR400のカスタム・メンテナンスの参考になれば幸いです。

SR400フロントスプロケットの交換目安

SR400のサービスマニュアルでは、フロントスプロケットの歯面が1/4以上摩耗した場合は、交換することが推奨されています。

また、スプロケットを交換する際は、以下の3点をセットで交換することが推奨されています。

チェーンとスプロケットは互いに噛み合って使用されるため、基本的には3点セットでの交換がおすすめです。
ただし、各部品の摩耗状態によっては、フロントスプロケットのみなど、個別に交換する場合もあります。

※あくまで参考ですが、筆者はスプロケットの歯の中央付近の厚みを測定し、摩耗状態を判断する目安としています。
新品の純正スプロケットを測定したところ、歯の厚みは約4mmでした。
※ただし、測定する位置によって数値は変わるため、あくまで参考値としてお考えください。

走行中のチェーン音も点検の目安

フロントスプロケットが摩耗すると、チェーンのローラーが歯に正常に噛み合いにくくなり、走行中に「じゃらじゃら」としたチェーン音が大きくなる場合があります。

「以前よりフロントスプロケット周辺から聞こえるチェーンの音が大きくなった」と感じた場合は、スプロケットが摩耗している可能性があります。

チェーンの音が気になるようになったら、チェーンだけでなく、フロント・リアスプロケットの状態も点検してみましょう。

定期的な点検も重要

スプロケットは走行距離だけで交換時期を判断するのではなく、定期的に摩耗状態を確認することも重要です。

点検の目安として、定期点検などのタイミングに合わせて、1～2年に1度程度スプロケットの状態を確認することをおすすめします。

摩耗や異常が見られた場合は、走行距離や使用年数にかかわらず交換を検討しましょう。

準備する工具・用品

工具・用品類

• トルクレンチ（～130Nmが測れるもの）
  
  
• ラチェットレンチ
  ソケット（10・12・22・32mm）
  
• ロングスピンナーハンドル（スプロケットナットの取り外しに使用）
  スプロケットナットは固着していると緩めにくいため、力を掛けやすいロングタイプ推奨
  
• 六角ソケット（5ｍｍ）
  
• レンチ（10・12・22mm）
  
• 六角レンチ（5ｍｍ）
   
• プラスドライバー（アクスルシャフト回り止め用）
  
• プライヤー（ロックワッシャーの爪を起こす際に使用）
  
• 定規またはスケール（チェーンの遊び測定用）
  
• ハンマーと平たがね（ロックワッシャーの爪を解除するのに使用）
  
• コンプレッサーとエアガン（清掃やインパクトレンチの使用で）
  
• インパクトレンチ（スプロケットナットを緩める際にあると便利）
  
• グローブ
  
• ウエスや段ボール
  

ケミカル類

• 浸透潤滑剤（スプロケットナットが固着している場合に使用）
  
• パーツクリーナー（清掃用）
  
• シリコンスプレー（ゴムパーツの脱着にあると便利）
  

関連部品

• 純正フロントスプロケット（3FH-17460-00）
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• フロントスプロケット固定ナット（90179-18003）
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• フロントスプロケットロックワッシャ（90215-21256）
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• ドライブスプロケットカバー（3HT-15421-10）
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• スプロケットカバーヘキサゴンボルト×３（91314-06035）
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• ワッシャー×３（90201-065F1）
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• シール（3HT-15663-00）
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• グロメット×３（3HT-15486-00）
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• カラー×３（90387-0609L）
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SR４００フロントスプロケットの取り外し作業手順

①センタースタンドで車体を安定させる

• 平坦で安定した場所に車体を設置し、センタースタンドを使用して車体を安定させる
  

②ドライブスプロケットカバーを取り外す

• スプロケットカバーの固定ヘキサゴンボルト（六角5ｍｍ）×３本を六角レンチで緩めて取り外す。
  ※ワッシャーも忘れずに取り外し、紛失しないように保管すること
  
• ドライブスプロケットカバーを取り外す
  シフトペダルを回避するように上に動かすと取り外しやすい
  
• ドライブスプロケットカバーの裏側には、クラッチスプリングボルトを保護するシールやグロメット、カラーがセットされているため、紛失しないように保管すること。
  

③ドライブ（フロント）スプロケットを点検する

このタイミングで、フロントスプロケットの状態を点検しておきましょう。

上記のような異常が見られる場合は、フロントスプロケットの交換を行いましょう。

また、フロントスプロケットだけでなく、ドライブチェーンやリアスプロケットの状態もあわせて確認することをおすすめします。

④スプロケットナットを緩めておく

• ロックワッシャーの爪をハンマーとたがねを使用して起こし、ナットの固定を解除する
  
• スプロケットナット（32ｍｍ）をソケットを使用して緩める
  ※インパクトレンチがあれば、比較的簡単に緩めることができます。
  
  • 手で緩める場合は、まずギアを1速に入れる。
    
  • 32mmのソケットをロングスピンナーハンドルにセットし、スプロケットナットに掛ける
    
  • 車両にまたがってリアブレーキを掛け、後輪を固定した状態でスピンナーハンドルを回してナットを緩めます。
    ※一人で作業すると力を掛けにくいため、可能であれば2人で作業することをおすすめします。
    
  • ナットが固着している場合は、浸透潤滑剤を吹き付け、しばらく時間を置いてから再度緩めてみましょう。
    

ナットが緩んだらこの段階ではまだ取り外さず、次にチェーンの張りを緩める作業を行います。

⑤リアホイールを緩めてチェーンの張りを緩める

フロントスプロケットを取り外す前に、リアホイールを緩めてチェーンの張りを緩めておきます。チェーンを緩めておくことで、スプロケットの脱着や交換後のチェーン調整が行いやすくなります。 

• （任意）必要に応じてマフラーを外す
  純正マフラーはアクスルナット付近のクリアランスが狭く、工具が干渉する場合があるため、必要に応じて取り外します。社外マフラーは、種類によって取り外しが不要な場合があります。
  詳しい純正マフラーの取り外し手順は別記事を参考にしてください。↓

• リアホイールアクスルナット（22ｍｍ）を緩める
  
• トルクロッド（12ｍｍ）を緩める
  
• ブレーキロッドアジャスティングナットを3～4回転ほど緩める
  
• 左右のアジャスティングボルトロックナット（12ｍｍ）を緩める
  
• 左右のアジャスティングボルトを反時計回りに緩め、リアホイールを前方へ移動させてチェーンの張りを緩める
  

⑥フロントスプロケットを取り外す

• スプロケットナットとロックワッシャーを取り外す
  スプロケットナットの錆びがひどい場合は交換推奨。
  ロックナットは基本新品に交換してください。
  
• ドライブチェーンを外して、シャフトからフロントスプロケットを取り外す
  

これでSR400のフロントスプロケット取り外し作業完了です。

SR400のフロントスプロケット周りの点検・清掃

①ドライブスプロケットカバーの分解・点検・清掃

ドライブスプロケットカバーに取りついている部品を取り外す

• スプロケットカバーの裏側にセットされているシールを取り外す
  
• カラー×３をグロメットから外す
  
• グロメットを取り外す
  ※外しにくい場合はシリコンスプレーなどを吹くと作業しやすくなります。
  

それぞれの部品を点検・清掃する

• スプロケットカバー
  割れ欠け、ひび等があれば新品に交換する
  問題なければ、チェーンルブや砂の汚れをパーツクリーナやウエスを使用して清掃を行う
  
• シール
  劣化や損傷があれば新品に交換する
  再使用する場合は、ゴム部品に使用可能な洗浄剤・パーツクリーナー等で清掃を行う
  
• カラー
  錆がひどい場合や紛失時は新品に交換
  再使用する場合はパーツクリーナーで清掃。軽度な錆はヤスリ等で落とすこと。
  
• グロメット
  劣化や損傷があれば新品に交換する
  再使用する場合は、ゴム部品に使用可能な洗浄剤・パーツクリーナー等で清掃を行う

ドライブスプロケットカバーを元通り組付ける

• グロメット×３をセット
  
• グロメットにカラー×３を差し込んでセットする
  
• シールをセット
  向きに注意すること
  

②ボルト・ナット・ワッシャーの点検

• スプロケットナット
  錆がひどい場合は新品に交換すること
  
• スプロケットロックワッシャー
  スプロケットロックワッシャーは基本的に新品交換を推奨します。
  やむを得ず再使用する場合は、洗浄して状態を確認し、可能であれば未使用側の爪を使用してナットを固定します。
  
• カバーのヘキサゴンボルト×３
  錆びや破損変形があれば交換すること
  再使用する場合はパーツクリーナーなどで清掃
  
• カバーのワッシャー×３
  錆びや変形があれば新品に交換すること
  再使用する場合はパーツクリーナーなどで洗浄する
  

③エンジン側の洗浄

フロントスプロケット周辺は、チェーンルブや砂などで汚れやすいため、スプロケットを取り外したこのタイミングで洗浄しておきましょう。 

• 大きな汚れを取り除く
  ウエスや樹脂・木製ヘラなどを使用して、堆積した砂やチェーンルブを取り除きます。
  
• 洗浄剤で汚れを落とす
  チェーンクリーナーなどを吹き付けて汚れを浮かせ、歯ブラシなどで細かい汚れを落とします。必要に応じて、**「洗浄剤→ブラシ→拭き取り」**を繰り返します。
  
• パーツクリーナーで仕上げる
  最後にウエスなどで汚れを拭き取り、パーツクリーナーで仕上げます。オイルシールなどのゴム部品には、パーツクリーナーを大量に吹き付けないよう注意してください。
  

SR４００フロントスプロケットの取り付け作業手順

①フロントスプロケットを取り付ける 

• ドライブチェーンをフロントスプロケットに掛け、ドライブシャフトにセットする
  
• ロックワッシャーを忘れずにセット。スプロケットナットを取付け、フロントスプロケットを仮固定する
  ※スプロケットナットには裏表の向きがあるため、向きを確認して取り付けること。

②チェーンの張りを調整する 

チェーンの張りを調整する

• チェーン側のアジャスティングボルト（10mm）を回し、チェーンの遊びを30～40mmに調整する
  • 時計回り → チェーンを張る
  • 反時計回り → チェーンを緩める
    
• 左右のアジャスター目盛りを揃え、アジャスティングボルトロックナット（12mm）を規定トルクで締め付ける
  規定トルク：16Ｎｍ

リアホイールを本締めする

以下の部品を規定トルクで締め付ける。

リアブレーキを調整する

• リアブレーキペダルの遊びが20～30mmになるよう、ブレーキロッドアジャスティングナットで調整する
  • 時計回り→遊びが小さくなる
  • 反時計回り→遊びが大きくなる
    

マフラーを取り付ける

• マフラーを取り外した場合はこのタイミングで取付けを行う
• 詳しい純正マフラーの取付け手順は別記事を参考にしてください。↓

③スプロケットナットを本締めする

• ギアが1速になっていることを確認。
  
• 車両にまたがり、リアブレーキを掛けて後輪を固定する
  
• スプロケットナット（32mm）を規定トルクで締め付ける
  規定トルク：90Ｎｍ
  
• ナットを締め付けた後、ロックワッシャーの爪をプライヤーでスプロケットナットの側面に沿わせて折り曲げ、ナットを固定する
  ロックワッシャーには爪が2か所ありますが、ナットの固定にはどちらか1か所を使用すれば問題ありません。
  
• 念のため、このタイミングでギアをニュートラルに戻しておく。
  

④ドライブスプロケットカバーを取り付ける 

• カバー裏側のシールやグロメット、カラーが正しくセットされていることを確認する
  
• ドライブスプロケットカバーをシフトペダルを避けながらセット
  
• 忘れずにワッシャーをセットし、固定ヘキサゴンボルト（六角5mm）×3本を規定トルクで取り付ける
  規定トルク：10Ｎｍ
  
  

⑤最終確認

取り付け作業が完了したら、以下の項目を確認します。

確認後、低速で試走を行い、チェーンやスプロケット、リアブレーキなどに異常がないことを確認してください。

異常や問題が見られた場合は、直ちに走行を中止し、原因を確認して問題を解決してください。原因が分からない場合は無理に走行せず、専門のショップへ相談することをおすすめします。

これでSR400のフロントスプロケット取り付け作業は完了です。

規定トルクまとめ

まとめ

ということで今回は、SR400ファイナルエディションのフロントスプロケット交換作業手順について解説してきました。

フロントスプロケットはチェーンと常に接触しているため、走行距離や使用状況によって徐々に摩耗していきます。スプロケットの摩耗が進んでいる場合は、ドライブチェーンやリアスプロケットの状態もあわせて確認し、必要に応じて3点セットで交換することをおすすめします。

また、SR400では純正の19丁から20丁へ変更するハイギア化カスタムも定番のカスタムのひとつです。

フロントスプロケットの交換作業では、スプロケットナットの取り外しやチェーンの張り調整など、いくつか注意が必要な作業があります。

本記事が、SR400のフロントスプロケットのメンテナンスやカスタムを検討している方の参考になれば幸いです。

それでは良きＳＲライフを。

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SR400の特徴でもあるキックスタートに欠かせないのが、デコンプレッション機構です。その操作を担っているのが、ハンドル左側にあるデコンプレバーとデコンプワイヤー。SR400ならではの装備と言えるでしょう。

デコンプワイヤーはクラッチワイヤーやスロットルワイヤーに比べて使用頻度が少ないため、ついメンテナンスがおろそかになりがちです。気付かないうちにワイヤー内部へサビが発生したり、動きが渋くなったり、被覆が劣化しているケースも少なくありません。

そこで今回は、デコンプワイヤーの交換手順を実際の写真とともに分かりやすく解説していきます。SR400のメンテナンスを行う際の参考になれば幸いです。

また、デコンプワイヤーの注油メンテナンスについては別記事で解説しています。ワイヤーの動きが少し渋い程度であれば、交換せずに注油だけで改善する場合もありますので、ぜひこちらも参考にしてみてください。

デコンプワイヤー交換前に知っておきたいこと

デコンプワイヤーは、使用しているうちに内部のワイヤーが伸びたり、ほつれたりすることがあります。定期的に状態を確認し、

といった場合は、交換を検討しましょう。

また、デコンプワイヤーを交換する際には、ワイヤーの遊び量を適正に調整する作業が必要です。SR400では、遊び量を正しく調整するためにエンジンを圧縮上死点に合わせる必要があり、その際にクランクケースカバーを取り外します。

クランクケースカバーを取り外す際は、ガスケットの状態を確認できないため、作業前に新品のガスケットを用意しておくことをおすすめします。ガスケットの状態によってはオイル漏れの原因となるため、再使用する場合でも新品を準備しておくと安心です。

なお、デコンプワイヤーの交換後は、ワイヤーの取り回しや遊び量を確認し、ハンドルを左右に切った際にもワイヤーが突っ張らないことを確認してください。調整が不適切なまま使用すると、デコンプ機構が正常に作動しない可能性があります。

そのため、デコンプワイヤー交換は単純に古いワイヤーを新品へ交換するだけではなく、交換後の遊び量調整まで含めて行う作業と考えておきましょう。

準備する工具・用品

工具・用品類

• トルクレンチ
   
• レンチ（10・19mm）
  スパナ（8ｍｍ）
  ※8mmスパナは2本あるとよい。アジャスターの供回り防止に使用。モンキーレンチでも代用可
  
• 六角ソケット（5ｍｍ）（トルク管理のため必要）
  
• 六角レンチ（5ｍｍ）
  
• プラグレンチ・プラグソケット（車載工具でも使用できますが、トルクレンチで締付トルクを管理できるプラグソケットがおすすめです）
  
• 金尺やスケール（遊び量の測定に使用）
  
• ワイヤーインジェクター
  
• コンプレッサーとエアガン
  
• ゴムハンマー（クランクケースカバーが固着していた際ににあると便利）
  
• 樹脂・木製製のヘラ等（クランクケースのガスケットが固着している場合にあると便利）
  
• グローブ
  
• ウエス（汚れ対策）

ケミカル類

• ワイヤールブ（チェーンルブでも代用可）
  
• グリス
  
• パーツクリーナー（清掃用）
  
• エンジンオイル（ガスケットに少量塗布）
  

関連部品

• デコンプワイヤーケーブル（2H6-26331-10）
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• デコンプブラケット（583-12283-00）
  楽天 Yahoo
• ブラケットのヘキサゴンボルト（91314-06025）
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• 左クランクケースカバーガスケット（3GW-15451-00）
  楽天 Yahoo
• 左クランクケースカバーボルト長（91314-06035）
  楽天 Yahoo
• 左クランクケースカバーボルト短（91314-06025）
  楽天 Yahoo
• 左クランクケースカバー（3GW-15411-00）
  Amazon 楽天 Yahoo
• 左クランクケースカバーダンパー（3HT-15326-00）
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SR４００デコンプワイヤーケーブルの取り外し作業手順

①センタースタンドで車体を安定させる

• 平坦で安定した場所に車体を設置し、センタースタンドを使用して車体を安定させる
  

②シリンダーヘッド側のデコンプワイヤーを取り外す 

• ヘキサゴンボルト（５㎜）を外して、デコンプブラケットを取り外す
  
• デコンプカムからケーブルのエンド、タイコ部分を取り外す
  カムのエッジでワイヤーを傷めないよう注意
  

③レバー側のデコンプワイヤーを取り外す

• レバーホルダーからケーブル（アウターチューブ）を引き抜いて取り外す
  ケーブルのテンションだけなので引き抜けばOK
  
• デコンプレバーから、ワイヤーのタイコ部分を溝に合わせてスライドさせるようにして取り外す
  

④車体からデコンプワイヤーを取り外す

• 元通りに車体に戻せるよう、作業前に取り回しの写真を撮って記録しておくと安心。
  
• エンジン側のデコンプワイヤー先端を、傷つき防止のため養生テープ等で保護し、車体上側へ引き抜いてデコンプワイヤーを取り外す。 

これでＳＲ４００デコンプワイヤーケーブルの取り外しは完了です。

SR400新しいデコンプワイヤーケーブルのグリスアップ

新品のデコンプワイヤーでも、内部に十分な潤滑剤が塗布されていない場合があります。

ワイヤー内部の潤滑状態は操作感に影響するだけでなく、ワイヤー自体の寿命にも関わる重要なポイントです。

取り付け前にワイヤーインジェクターを使用し、ワイヤールブを十分に注油しておきましょう。 

①ワイヤーインジェクターを取り付ける 

• ワイヤーケーブルの先端にワイヤーインジェクターを取り付ける
  漏れがないようしっかり固定する。
• デコンプワイヤーは、エンジン側（金具側）に取り付けると漏れにくく、作業しやすいです。
  

②ワイヤーケーブルの両端をウエス等を使って保護する 

• 汚れや油が飛び出るので、必ず両端をウエスで保護しておくこと
  

③ワイヤールブを注入する 

• ワイヤールブを注入します
  反対側からグリスが出てくるまで注入してください
  
• 反対側からグリスが出てきたら、ワイヤーインジェクターとウエスを取り外します
  
• ワイヤーを数回ストロークさせてグリスを内部でなじませる
  

これでワイヤーケーブルのグリスアップは完了です。車体に取り付けていきましょう。

SR400デコンプワイヤーケーブルの取り付け作業手順

①デコンプワイヤーを車体に通す

• 傷つき防止のため、デコンプワイヤーの先端を養生テープなどで保護しておく
  
• 事前に撮影しておいた写真を参考にしながら、デコンプワイヤーを元通りの取り回しで車体へ通す
  ※ワイヤーの上下を間違えないよう注意しましょう。ブラケットにセットする金具が付いている側がエンジン側です。
  
• 車体へ通した後、養生テープは外しておく

②タイコ部周りのグリスアップ

• デコンプワイヤー両端のタイコ部にグリスを塗布しておく
  
• デコンプレバーの溝やタイコのはまる穴にグリスを塗布しておく
  さらに、レバーの可動部の内側へ薄くグリスを塗っておくことで、動きが滑らかになり摩耗防止にもつながります。
   
• エンジン側のデコンプカムの溝部にもグリスを塗布しておく
  

③レバー側のデコンプワイヤーを取り付ける

• デコンプレバーの溝にワイヤーを添わせながらタイコ部を取り付ける
  ※ワイヤーをタイコに収める際は、巻き方向（締まる方向）に軽くひねりながら取り付けます。逆方向にひねると、ほつれや断線の原因になります。
  
• デコンプレバーホルダーにケーブルをしっかり差し込む
  反対側の取り付け作業をしやすくするためにも、奥まで確実に押し込んでおきましょう。
  

④エンジン側のデコンプワイヤーを取り付ける

• カムの溝にワイヤーを通し、タイコ部分をセットする。
  エッジにワイヤーが擦れないように注意。
  
• デコンプワイヤーブラケットをセットして、ヘキサゴンボルト（5ｍｍ）を規定トルクで締め付ける
  規定トルク：10Nm
  ※ワイヤーに隙間がなくブラケットが入らない場合は、レバー側のアウターケーブルがホルダーに奥まで差し込まれているか確認
  

⑤デコンプレバーの遊び調整を行う

デコンプレバーの遊びは、圧縮上死点・ハンドル左切り状態で調整します。作業前にクランクケースカバーのガスケットを用意してください。

※以下は簡略手順です。詳しい手順は別記事を参考にしてください。↓

事前準備

• センタースタンドを立て、ハンドルを左にめいっぱい切る。

①クランクケースカバーを外す

• 六角5mmでボルト5本を外し、カバーとガスケットを取り外す。
• 合わせ面を樹脂製・木製スクレーパーなどで清掃する。
• ガスケットが破損した場合は新品に交換する。

②スパークプラグを外す

• プラグキャップとスパークプラグを取り外す。

③圧縮上死点に合わせる

• プラグ穴を塞ぎ、19mmレンチでフライホイールを反時計回りに回す。
• 空気が押し出されたら、T1マークと合いマークを合わせる。

④遊び量を測定・調整する

• レバー先端の遊びを測定する。規定値：5.0～10.0mm
• 規定値外の場合は、8mmスパナでロックナットを緩め、アジャスティングナットで調整する。
• 調整後、ロックナットを締めて遊び量を再確認する。

⑤クランクケースカバー・スパークプラグを戻す

• 合わせ面を清掃し、ガスケットにエンジンオイルを薄く塗布して取り付ける。
• カバーボルト5本を10N・mで締め付ける。
• スパークプラグを25N・mで締め付け、プラグキャップを取り付ける。

⑥最終確認

取り付け作業後は、以下の項目を確認しましょう。

以上を確認したら、エンジンを始動し、異音や違和感がないか確認します。

問題がなければ、SR400デコンプワイヤー交換作業は完了です。

規定トルクまとめ

まとめ

ということで今回は、SR400デコンプワイヤーケーブルの交換作業手順を解説してきました。

デコンプワイヤーの交換作業自体はそれほど難しくありませんが、交換後には圧縮上死点に合わせた遊び調整が必要となるため、クランクケースカバーを開けて作業を行う必要があります。そのため、ワイヤー交換の中ではやや難易度の高い部類に入る整備と言えるでしょう。

整備に不慣れな方や作業に不安がある方は、無理をせずショップへ依頼することをおすすめします。

デコンプワイヤーは使用頻度が少ないため、点検やメンテナンスがおろそかになりがちな部品です。しかし、劣化や動作不良を放置すると、SR400特有のキックスタートにも影響を与えます。定期的に状態を確認し、必要に応じてメンテナンスや交換を行いましょう。

それでは、良きSRライフを。

関連部品

• デコンプワイヤーケーブル（2H6-26331-10）

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突然ですが、SR400 のデコンプレバーにも 適切な遊び量（5.0〜10.0mm） があることをご存じでしょうか？
クラッチレバーやスロットルワイヤー、フロントブレーキレバーの遊び調整は意識されがちですが、デコンプレバーは普段あまり気にせず乗っているオーナーも多い部分です。

この記事では、意外と見落としがちな SR400のデコンプレバーの遊び量点検方法と調整手順を、写真付きでわかりやすく解説します。
この機会に、ご自身の SR400 のデコンプレバーが正しく調整されているか、ぜひチェックしてみてください。

正しい遊び量に調整することで、本来のデコンプレバーの操作感を維持でき、安心して SR ライフを楽しめます。
それでは早速、作業方法を見ていきましょう。

デコンプレバーの遊び調整を始める前に知っておきたいこと

デコンプレバーの遊び量は、エンジンを圧縮上死点に合わせた状態で点検・調整します。

そのため、フライホイールの「T1」マークを確認できるよう、左側のクランクケースカバーを取り外して作業を行います。

また、ガスケットが破損する可能性もあるため、あらかじめ新品のクランクケースガスケット（3GW-15451-00）を用意しておくと安心です。

ここでは、デコンプレバーの規定遊び量や、調整が必要になるケースについて解説します。

デコンプレバーの規定遊び量

SR400のデコンプレバーの規定遊び量は5.0～10.0mmです。

遊び量は、ハンドルを左いっぱいまで切り、エンジンを圧縮上死点に合わせた状態で測定します。

デコンプレバーを自然な位置から、レバー先端を軽く動かし、抵抗を感じ始めるまでの移動量を金尺やスケールなどで測定してください。

遊び量が多すぎる・少なすぎるとどうなる？

デコンプレバーの遊び量が適正でないと、デコンプ機構が正常に作動しないおそれがあります。

デコンプレバーの遊び調整が必要なタイミング

次のような場合は、遊び量を点検・調整しましょう。

それでは、実際のデコンプレバー遊び量点検・調整手順を見ていきましょう。

準備する工具・用品

工具類

• トルクレンチ
   
• レンチ（10・19mm）
  スパナ（8ｍｍ）
  ※8mmスパナは2本あるとよい。アジャスターの供回り防止に使用。モンキーレンチでも代用可
  
• ヘキサゴンソケット（5ｍｍ）（トルク管理のため必要）
  
• ヘキサゴンレンチ（5ｍｍ）
   
• ゴムハンマー（クランクケースカバーが固着していた際ににあると便利）
  
• 樹脂・木製製のヘラ等（ガスケットが固着している場合にあると便利）
  ※クランクケースの合わせ面を傷つけないよう、樹脂製などの柔らかいスクレーパーを使用してください。筆者は木製の棒を加工して使用しました
  
• プラグレンチ・プラグソケット（車載工具でも使用できますが、トルクレンチで締付トルクを管理できるプラグソケットがおすすめです）
  
• 金尺やスケール（遊び量の測定に使用）
  
• グローブ
  
• ウエス（汚れ対策）

ケミカル類

• パーツクリーナー（清掃用）
  
• エンジンオイル（ガスケットに少量塗布）
  

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SR４００のデコンプレバー遊び量点検・調整手順

デコンプレバーの遊び量を点検・調整するには 、圧縮上死点に合わせた状態で、ハンドルを左にめいっぱい切った状態にする必要があります。 上死点を正確に合わせるためにはクランクケースカバーを取り外す必要があるため、作業前にガスケット類を用意しておくと安心です。

①センタースタンドで車体を安定させる

• 平坦で安定した場所に車体を設置し、センタースタンドを使用して車体を安定させる
  

②ハンドルをめいっぱいまで左に切る

• デコンプレバーケーブルはハンドル角度で張り具合が変化するため、
  基本はハンドル左切り状態で測定・調整を行います。
  

③クランクケースカバー（左）を開ける

• ヘキサゴンレンチ（六角5ｍｍ）で、ヘキサゴンボルト（長1＋短4） を取り外す
  右側中央のボルトだけ長いため、間違えないように保管すること
  
  ※対角線になるよう順番に緩めるのが基本
  
• ボルトを取り外したら、クランクケースカバーを開ける
  ※カバーを外す際はガスケットを破らないよう慎重に作業を行う
  最初は固着して動かないことが多いため、無理に回そうとせず、ゴムハンマーなどで軽くたたいて緩めるようにするとよいです
  
• ガスケットを取り外す。
  ガスケットが固着している場合は、プラスチックや木製のヘラ・スクレーパーなど、金属面を傷つけない工具を使用して慎重に剥がす。
  

④スパークプラグを外す

今回は、スパークプラグの脱着手順を簡略化して紹介しています。
スパークプラグ脱着の詳しい手順は別記事で解説していますので、参考にしてください。↓

• スパークプラグキャップを引き抜いて取り外す
  
• スパークプラグをソケットレンチやソケットで反時計回りに回して取り外す
  

⑤フライホイールを回して圧縮上死点にする

フライホイールのT1マークをクランクケース側の合いマークに合わせることで、ピストンが上死点にある位置を確認できます。

ただし、SR400は4ストロークエンジンのため、クランクシャフトが2回転する間に「吸気→圧縮→燃焼・膨張→排気」の4工程を行います。そのため、T1マークとクランクケース側の合いマークが一致する位置は、圧縮上死点と排気上死点の2パターンがあります。

デコンプレバーの遊び量を点検・調整する際は、圧縮上死点に合わせる必要があります。

• プラグ取付穴を指で軽く塞いだ状態で、レンチ（19mm）を使用し、フライホイールを反時計回りにゆっくり回します。
  
• フライホイールを反時計回りに回していくと、圧縮工程ではプラグ取付穴から空気が押し出され、指に圧力を感じる。
  空気が押し出されていることを確認したら、そのままフライホイールをゆっくり回し、T1マークをクランクケース側の合いマークに合わせます。
  
• 空気が押し出された直後にT1マークと合いマークが一致した位置が、圧縮上死点です。
  

⑥デコンプレバーの遊び量を点検

• 再度、圧縮上死点に合わせた状態で、ハンドルを左にめいっぱい切った状態になっているか確認
  
• デコンプレバーに触れず自然な位置から、レバー先端を軽く動かす。抵抗を感じ始めるまでの移動量を、金尺やスケールなどで測定する。
  ※遊び量は必ずレバー先端で測定してください。測定する位置によって移動量が変わるため、規定値との比較はレバー先端を基準にします。
  ＳＲ４００デコンプレバーの規定遊び量：5.0ｍｍ～10.0ｍｍ
  
• 規定値外だった場合は、調整を行う
  

⑦デコンプレバーケーブルの調整

• デコンプケーブルのアジャスター部を覆っているゴムチューブをずらし、アジャスターを露出させる
  
• オープンスパナ（8ｍｍ）でデコンプレバーケーブルのロックナット(A)を緩める
  ※ロックナットが硬い場合は、ダブルレンチでアジャスター側を固定して供回りを防止しながら緩めるとよい。
  
• オープンスパナ（8ｍｍ）でアジャスティングナット(B)を回して、規定値になるように調整する
  アジャスティングナットを締め込むと遊びは大きくなり、緩めると遊びは小さくなります。
  遊び規定値：5.00ｍｍ～10.0ｍｍ
  
• 規定値に収まったら、ダブルレンチでアジャスティングナット（B）を固定して供回りを防止しながら、ロックナット（A）を締め付ける。
  
• 再度デコンプレバーの遊び量を測定し、規定値に収まっていることを確認。問題がなければ、ゴムチューブをアジャスター部に戻す。
  

⑧調整後、クランクケース（左）を閉じる

• クランクケースとケースカバーの合わせ面に残った、汚れや古いガスケットをきれいに除去。
  ※プラスチック製や木製のヘラ・スクレーパーなどを使用し、合わせ面を傷つけないよう注意してください。
  
• ガスケットにエンジンオイルを薄く塗布しておく。
  ※ガスケットが破れている場合は、必ず新品に交換すること
  
• ガスケットを忘れずに取付け、クランクケースカバーをクランクケースへセット
  
• ヘキサゴンボルト（六角5ｍｍ）×５本で規定トルクで締め付ける
  ※右側中央のボルトのみ長いため注意。最初は手でねじ込み、確実にかみ合っていることを確認してから、対角線順に締め付ける。
  規定トルク：10Nm
• ガスケットがずれていないことを確認しながら取り付けること
  

⑨スパークプラグを取り付ける

今回は、スパークプラグの脱着手順を簡略化して紹介しています。
スパークプラグ脱着の詳しい手順は別記事で解説していますので、参考にしてください。↓

• スパークプラグを手締めでゆっくり回し入れ取り付け、規定トルクで締め付ける
  規定トルク：25Ｎｍ
  
• スパークプラグキャップを確実に差し込み、取り付ける

⑩最終確認

作業完了後は、以下の項目を確認してください。

問題が無ければ、SR400のデコンプレバーの遊び量点検と調整作業完了です。

関連トルクまとめ

まとめ

今回は SR400ファイナルエディションのデコンプレバーの遊び量点検と調整作業手順 を解説しました。

デコンプレバーの遊び調整は、クランクケースを開ける必要があるため少し手間はかかりますが、手順どおりに作業すれば決して難しい整備ではありません。

今回はクランクケースを開けるため、タペットクリアランス調整やカムチェーンテンショナー調整なども同時に行うと作業効率が良くおすすめです。

初心者の方や作業に不安がある場合は、無理をせずショップへ依頼することも検討してください。

正しい遊び量を維持して、これからも快適なSRライフを楽しみましょう。

それでは良きＳＲライフを。

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今回は SR400ファイナルエディションのカムチェーンテンショナー調整手順について解説していきます。

現代のバイクの多くは、カムチェーンの伸びに合わせてテンションを自動調整する機構を備えています。一方、SR400は40年以上前の設計を受け継ぐモデルで、カムチェーンの張りを手動で調整する必要があります。

カムチェーンは走行距離が増えるにつれて少しずつ伸びていくため、適正な張りを維持するには定期的な調整が必要です。

特に、エンジンから「カチャカチャ」「ジャラジャラ」といった異音が聞こえるようになった場合や、以前より始動性が悪くなったと感じる場合は、カムチェーンの張りが影響している可能性があります。

カムチェーンテンショナーの調整作業は、手順を守って行えば比較的難しい作業ではありません。この記事では、必要な工具から具体的な調整方法、作業後の最終確認まで、順を追って紹介していきます。

SR400のメンテナンスをご自身で行いたい方は、ぜひ参考にしてみてください。

カムチェーンとは？

カムチェーンとは、クランクシャフトとカムシャフトの動きを連動させるチェーンです。

SR400では、ピストンの上下運動によってクランクシャフトが回転し、その動力をカムチェーンがカムシャフトへ伝えています。カムシャフトはバルブを適切なタイミングで開閉するため、エンジンを正常に動かすうえで重要な部品です。

カムチェーンは走行を重ねるにつれて少しずつ伸びるため、SR400ではカムチェーンテンショナーを使って定期的に張りを調整する必要があります。

カムチェーンテンショナーの調整時期について

カムチェーンの調整時期に明確な走行距離の指定はありませんが、

エンジンから「カチャカチャ」「ジャラジャラ」といった異音が聞こえる場合や、
バルブクリアランス（タペット）調整などの定期メンテナンスを行う際に、あわせて点検・調整するとよいでしょう。

SR400はカムチェーンの張りを自動調整する機構を備えていないため、適正な張りを維持するには、定期的な点検・調整が大切です。

カムチェーンが緩んだまま走行するとどうなる？

カムチェーンの緩みが大きくなると、エンジンから異音が発生したり、カムシャフトの駆動が不安定になったりする可能性があります。

また、カムチェーンやガイドなどの部品に余計な負担がかかり、摩耗を早める原因にもなります。

異音などの症状が気になる場合は、そのまま走行を続けるのではなく、カムチェーンテンショナーの状態を確認してみましょう。

準備する工具・用品

工具類

• トルクレンチ
  ※テンショナー周辺はクリアランスが狭く、一般的なトルクレンチは使用できない場合があります。
• ラチェットレンチ
  ソケット（27・22・10mm）
  ※テンショナー周辺はクリアランスが狭く、一般的なラチェットレンチ使用できない場合があります。
• レンチ（27・22・10mm）
  ※27・22mmは車載工具でも代用可能ですが、トルクレンチを使用できないため、正確なトルク管理はできません。
  
• マイナスドライバー（クリアランスが小さいため、短めのものを用意）
  
• グローブ
  
• ウエス（汚れ対策）

ケミカル類

• パーツクリーナー（清掃用）
  

関連部品

• カムチェーンテンショナーキャップ（1JN-12212-00）
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• Ｏリング（93210-32172）
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SR４００のカムチェーンテンショナー調整　作業手順

エンジン内部のクリアランスは温度によって変化するため、必ず完全に冷えた状態で作業を行います。目安としては、前日にエンジンを停止しておく程度まで冷えている状態が理想です。

①カムチェーンテンショナーのキャップを開ける

• エンジン右内側にあるカムチェーンテンショナーキャップを確認
  
• キャップ内部にオイルが溜まっているため、ウエスをキャップ下に用意しておく
  
• カムチェーンテンショナーキャップ（27ｍｍ）をレンチ（車載工具でも可）を使って取り外す
  
• キャップの内側にＯリングがセットされているため、紛失しないよう注意
  Ｏリングが劣化・硬化・損傷している場合は新品に交換すること
  

②テンショナーの調整

調整状態の目安
テンショナー中央のボルト先端と、外側アジャスターの端面が面一（同じ高さ）になれば、適正な調整状態です。

アジャスターがテンショナーより浮いている、または沈んでいる場合は適正ではないため、調整を行いましょう。

• アジャスター（10mm）が回らないようレンチで固定しながら、ロックナット（22mm）を緩める。
  
• 外側アジャスター（10mm）にレンチを掛け、中央のテンショナーが回らないようにマイナスドライバーで固定する
  
• 外側アジャスター（10mm）を回して面の高さを合わせる
  ※アジャスターが中央のテンショナーより高い場合は時計回り、低い場合は反時計回りに回して、両者の面が揃うように調整します。
  
• 面が揃っていることを確認後、アジャスターが回らないようレンチ（10ｍｍ）で固定しながら、 ロックナット（22ｍｍ）を規定トルクで締め付ける
  規定トルク：38Ｎｍ
  

• ※ロックナット（22mm）を締め付けた後、アジャスターと中央のテンショナーの面が揃っていることを再度確認すること
  

③テンショナーのキャップを取り付ける

• キャップにOリングが正しく装着されていることを確認。取り付け忘れやねじれがあるとオイル漏れの原因になるため注意
  ※劣化している場合は新品に交換すること
  
• カムチェーンテンショナーキャップ（27ｍｍ）を規定トルクで締め付ける
  規定トルク：18Ｎｍ
  

④最終確認

作業完了後は、以下の項目を確認してください。

問題が無ければ、ＳＲ400のカムチェーンテンショナーの調整作業は完了です。

規定トルクまとめ

まとめ

とうことで今回は、SR400ファイナルエディションのカムチェーンテンショナー調整手順について解説してきました。

SR400のカムチェーンテンショナー調整は、正しい手順で作業を行えば初心者でも対応しやすいメンテナンスです。定期的に調整を行い、カムチェーンの張りを適正な状態に保つことで、エンジン本来の性能を維持しやすくなり、異音の予防や始動性の改善にもつながります。

また、調整作業は特別な工具や高度な技術を必要としないため、日頃のメンテナンスとして取り入れやすい点も魅力です。バルブクリアランス（タペット）調整など、エンジン周りの点検を行うタイミングであわせて確認しておくと、より良いコンディションを維持しやすくなるでしょう。

愛車を長く快適に乗り続けるためにも、カムチェーンテンショナーの状態を定期的に点検・調整し、安心・安全なSRライフを楽しんでください。

それでは良きＳＲライフを。

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SR400ステップダンパー自作計画 第4回（前編）

SR400の振動を少しでも軽減できないか――。

そんな疑問から始まった純正ステップダンパーの自作計画。

前回の記事では、実際に車体からステップを取り外し、純正ダンパーの寸法や構造、取り付け時の変形について調査しました。

今回は、ついに候補材料である信越シリコーン「KE-1600」が到着。

実際にテストピースを製作し、硬度・弾力・耐久性・圧縮による変化などを検証していきます。

今回使用する材料・工具はこちらです。

なお、今回はまだ後硬化用のオーブンを準備できていないため、常温硬化（前硬化）の状態で検証します。

これまでの開発経過

現在までの開発状況は以下のとおりです。

KE-1600の混合比と使用方法

KE-1600は、主剤「KE-1600」と硬化剤「CAT-1600」を混ぜて使用する二液型シリコーンゴムです。

混合比は重量比10：1。

つまり、

という割合になります。

今回はテストピース製作のため、

主剤40g＋硬化剤4g

で作成します。

硬化条件は23℃で24時間。

今回は室温約25℃の環境で硬化させました。

KE-1600を開封・撹拌してみる

まず主剤を開封。

色は透明感のない白色です。

実際にヘラで混ぜてみると、想像以上に硬い材料でした。

カタログ粘度は170Pa・sですが、感覚としては「硬めの溶けたチーズ」のような状態。

ヘラを離すと糸を引くほど粘度があります。

続いて硬化剤。

こちらは青色で、主剤と比べるとかなり柔らかく、ガムシロップより少し硬い程度でした。

主剤40gに対して硬化剤4gを加え、しっかり撹拌します。

しかし、硬化剤を混ぜても粘度はそれほど下がらず、全体的にかなり硬い材料という印象でした。

テストピースへ注型

今回は離型性を確認するため、2種類のカップを用意しました。

結果として、注型作業は想像以上に大変でした。

KE-1600は粘度が高いため、流れにくく、内部に気泡も入りやすい印象です。

特にステップダンパーのような小さな形状を製作する場合、気泡対策が重要になりそうです。

注型後、24時間硬化させます。

硬化後のKE-1600を検証

硬化後、テストピースを脱型して各項目を確認しました。

検証内容は以下です。

離型性

結果として、コンプレッサーとエアガンを使用することでシリコンスプレーあり・なしの両方とも簡単に脱型できました。

また、シリコンスプレーによる硬化不良などもありませんでした。

今回の条件では、KE-1600は非常に離型しやすい材料という結果になりました。

硬度測定

ショアA硬度を測定します。

結果はこちら。

平均すると、

ショアA硬度52A

となりました。

カタログ値45Aより少し硬い結果です。

純正ステップダンパーは約61Aなので、前硬化状態では純正より柔らかい結果となりました。

ただし、触った感触は想像よりかなりしっかりしており、高強度タイプらしい硬さがあります。

切削性・耐久性

カッターで切断してみましたが、かなり硬く切りにくいです。

約11mm厚のテストピースでも、何度か刃を入れてようやく切断できました。

一方、引っ張りやねじりには非常に強く、手で力を加えても裂けやひび割れは発生しませんでした。

高強度タイプという名前通り、強度の高さを感じる結果です。

気泡・表面状態

気泡については、注型時の印象より少ない結果でした。

内部には約0.3mm程度の小さな気泡が少し残りましたが、大きな気泡はありませんでした。

ステップダンパーとして使用する場合、この程度なら問題ない可能性があります。

ただし、本型を製作する場合は脱泡方法が重要になりそうです。

KE-1600圧縮実験

続いて、純正ダンパーの取り付け時の変形を参考に圧縮実験を行いました。

純正ダンパーはフランジ部分が約3mmから1.5mmまで圧縮されます。

今回はキャリパーピストンツールを使用して圧縮し、KE-1600のテストピース（厚さ11.8mm）を約6.4mmまで圧縮し、変化を確認しました。

結果はこちらです。

結果として、約4日で厚みは約1mm減少。

その後は変化せず、硬度も52～53A程度で安定しました。

つまり、

圧縮によって厚みは変化したが、硬度には大きな影響がない

という結果になりました。

今回分かったこと

今回のKE-1600検証で分かったことをまとめます。

今回の結果から、KE-1600は自作ステップダンパーの材料候補として十分可能性があることが分かりました。

特に前硬化状態でも高い強度があり、耐久性についてはかなり期待できそうです。

一方で、圧縮による変形や気泡対策など、まだ確認すべき点も残っています。

次回予告｜KE-1600を150℃で後硬化してみる

次回は後編ということで、いよいよKE-1600の後硬化実験です。

KE-1600は150℃で30分加熱することで、硬度約70Aになるとされています。

そこで、

を検証します。

前硬化では52AだったKE-1600。

150℃加熱によって、どのような変化が起こるのでしょうか。

次回、後硬化実験へ続きます。

第４回（後編）はこちら↓

今回は、SR400ファイナルエディションのミラー交換カスタムについて紹介します。

SR400は、2007年の新保安基準に適合するため、純正で衝撃緩衝装置付きのミラーが装着されています。視認性に優れた大きめの卵型ミラーを採用しており、実用性は申し分ありません。

しかし、人によっては「ミラーが少し大きすぎる」「衝撃緩衝装置の存在感が強く、SR400のクラシックな雰囲気に合わない」と感じることもあるのではないでしょうか。

実は、DaytonaからはYAMAHA純正の衝撃緩衝装置にそのまま取り付け可能なハイビジミラーも販売されています。しかし、純正の衝撃緩衝装置をそのまま使用するため、見た目の印象は純正ミラーと大きく変わりません。

そこで今回は、純正ミラーからDaytonaの「ハイビジミラー オーバル ロータイプ」へ交換し、新保安基準に対応しながら純正の衝撃緩衝装置を使用しない独自の取付方法を紹介します。

実際に取り付けた際の写真を交えながら、必要なパーツや工具、交換手順、取り付け時の注意点を詳しく解説していきます。

ミラーカスタムを検討している方や、SR400の見た目をよりクラシカルでスッキリとした印象に仕上げたい方の参考になれば幸いです。

ミラー交換前に知っておきたい！2007年の新保安基準について

2007年以降に製造されたバイクには、「衝撃緩衝装置」を備えたバックミラーの装着が義務付けられています。

衝撃緩衝装置とは、ミラーに一定以上の力が加わった際に回転したり緩んだりすることで、衝撃を逃がすための機構です。歩行者へのダメージを軽減するだけでなく、ミラーが障害物などに接触した際にハンドルへ伝わる衝撃を緩和し、ライダーの安全性を高める役割もあります。

メーカーによって構造は異なり、SR400の純正ミラーのように専用の衝撃緩衝装置を採用しているものや、正ネジと逆ネジを組み合わせることで同様の機能を実現しているものがあります。

今回紹介するDaytonaのハイビジミラーは、後者の構造を採用した2007年の新保安基準対応品です。しかし、SR400の右側ミラーは逆ネジ仕様のため、そのままでは取り付けることができません。

そこで今回は、Daytona純正の逆ネジ変換アダプターを使用し、新保安基準対応品と同等の構造を再現して取り付けを行います。

Daytona ハイビジミラー ロッドタイプ OVAL クロームメッキ

振動が多いバイクでもミラーがぶれにくい、直径12mmの極太ロッドを採用したバックミラーです。純正ミラーより曲率の小さいR1000の鏡面を採用しており、広い後方視界を確保しています。

商品仕様

今回筆者が取り付けたのは、「ハイビジミラー ロッドタイプ OVAL ロータイプ（クロームメッキ）」です。

なお、本記事の取付方法では、以下の部品を用意する必要があります。

• Daytona衝撃緩衝装置付きミラー（左側用）

デイトナ(Daytona) バイク ミラー 10mm 正ネジ 耐振 広角 新保安基準適合 ハイビジミラー オーバル ロー クローム 左右共通 片側1本 60483

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• Daytona衝撃緩衝装置無しミラー（右側用・M10正ネジ）

デイトナ(Daytona) バイク ミラー 10mm 正ネジ 耐振 広角 ハイビジミラー オーバル ロー クローム 左右共通 片側1本 60485

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• Daytona変換アダプター（車体側M10逆ネジ／ミラー側M10正ネジ）

DAYTONA デイトナ ミラー変換アダプター ミラーアダプター ハンドル タイプ：10mm逆ネジ→10mm正ネジ(車体側→ミラー側)

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• M10ステンレスナット（対辺14mm・ねじピッチ1.25ｍｍ）

ステンレス 六角 ナット [細目] (M10-ピッチ1.25mm 二面幅14mm[二種小型] 高さ8mm 2個入)

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• Daytonaラバーキャップ

デイトナ 99592 ラバーキャップ φ12mmロッド用 1個入り ミラー 補修パーツ ハイビジミラー

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ポチップ

ネジの向きやサイズの条件を満たしていれば、オバールタイプ以外のハイビジミラーでも同様の方法で取り付けが可能です。

購入する際は、ネジの向きやナットのサイズを間違えないよう注意してください。

準備する工具・用品

工具・用品類

• トルクレンチ（六角3mmの止めねじを規定トルクで締め付ける際に使用）
  
• ヘキサゴンソケット（六角3ｍｍ）
  
• レンチ（14ｍｍ）
  スパナ（14・17ｍｍ）
  ※14㎜スパナは2本用意すること。モンキーレンチでも代用可
  
• 六角レンチ（3ｍｍ）
  
• グローブ
  
• ウエス（汚れ対策）

ケミカル類

• パーツクリーナー（清掃用）
  

関連部品・パーツ

• Daytona衝撃緩衝装置付きミラー（左側用）
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• Daytona衝撃緩衝装置無しミラー（右側用・M10正ネジ）
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• Daytona変換アダプター（車体側M10逆ネジ／ミラー側M10正ネジ）
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• M10ステンレスナット（対辺14mm・ねじピッチ1.25ｍｍ）
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• Daytonaラバーキャップ
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• 右側純正ミラー（5YU-26290-11）
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• 左側純正ミラー（5YU-26280-11）
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SR400のDaytonaハイビジミラー取付け手順 

①事前準備

• （任意）センタースタンドを使用して車体を安定させると作業しやすい
  
• ミラーや工具がメーター、ヘッドライト、タンクなどに接触すると傷の原因になるため、作業前にタオルやウエスなどを掛けて保護しておくと安心
  

②純正ミラーを取り外す

今回は、記事の内容に合わせてミラー交換手順を簡略化して紹介しています。

純正ミラーの取り外し・取り付け方法を詳しく知りたい方は、別記事で詳しく解説していますので、そちらを参考に作業を行ってください。

右側ミラー（逆ネジ）

1. ロックナット（17mm）を時計回りに回して緩める。
   
2. 衝撃緩衝装置ごと時計回りに回して取り外す。
   

左側ミラー（正ネジ）

1. ロックナット（17mm）を反時計回りに回して緩める。
   
2. 衝撃緩衝装置ごと反時計回りに回して取り外す。
   

※作業中は、工具やミラーがメーターやハンドル周りに接触し、傷を付けないよう注意してください。

③変換アダプターを取り付ける

右側

• 別途購入した変換アダプター（車体側逆ネジ・ミラー側正ネジ）を、車体右側のマスターシリンダーホルダーのミラー取付穴へレンチ（14mm）で反時計回りに回して取り付ける
  ネジを斜めに入れないよう注意し、最初は必ず手で回してねじ込むようにしましょう。
  

左側

• 衝撃緩衝装置付きミラーのラバーキャップを上へずらす。
  
• 変換アダプター（車体側正ネジ・ミラー側逆ネジ）を時計回りに回して取り外す
  
• 車体左側のレバーホルダーのミラー取付穴へ、取り外した変換アダプター（14mm）をレンチで時計回りに回して取り付ける
  ネジを斜めに入れないよう注意し、最初は必ず手で回してねじ込むようにしましょう。
  

④ミラーロッドを取り付ける

右側

• 衝撃緩衝装置無しミラーの取付ナットを反時計回りに回して取り外す
  
• 別途購入したラバーキャップを通しておく
  
• M10ステンレスナット（14mm）を時計回りに回して最上部まで取り付ける
  
• 右側の変換アダプターへミラーを時計回りに回して取り付ける
  
• 動かなくなったら、反時計回りに戻してミラーの角度を調整する
  
• 上側のステンレスナット（14mm）をオープンスパナで時計回りに回して仮固定する
  

左側

• 衝撃緩衝装置付きミラーのナットを反時計回りに回し、上部まで移動させる
  
• 左側の変換アダプターへミラーロッドを反時計回りに回して取り付ける
  
• 動かなくなったら、時計回りに戻してミラーの角度を調整する
  
• 上側のロックナット（14mm）をオープンスパナで締め付けて仮固定する
  

⑤ハイビジミラー本体を取り付ける

• ミラー本体の傷防止用のスポンジを左右それぞれ外しておく
  
• ミラー本体の取付け部に止めネジ（六角3ｍｍ）がセットされていない場合は、このタイミングで左右それぞれセットしておく
  
• 左右それぞれのミラー本体をロッドへ取り付ける
  
• 任意の位置・角度に調整し、止めネジ（六角3mm）で仮固定する
  ※強く締め付けるとロッドに傷やへこみが付く恐れがあるため、仮固定の段階では締め付けすぎないよう注意してください。
  
• 筆者はロッドとミラーの端がほぼ均一になるよう調整しています。参考程度にしてください。
  

⑥角度調整を行う

ミラー本体は手で動かてある程度角度調整ができるため、まずは自分の乗車姿勢に合わせて後方が見やすい位置に調整してみましょう。

手での調整だけでは角度が合わない場合は、以下の方法で調整を行います。

左右の角度が調整できない場合

• ミラー本体の調整範囲を超える場合は、上側のロックナット（14mm）を緩めてロッドの角度を調整する
  ※左右で正ネジ・逆ネジの向きが異なるため注意してください。
  

上下の角度が調整できない場合

• 止めネジ（六角6mm）を緩め、ミラー本体の取付角度を変更して調整する
  

ミラー調整のポイント

ミラー本体を手で動かして調整できる範囲の中心付近が、自分の乗車姿勢に合っている状態が理想です。

そうすることで、走行中や乗車姿勢の変化に応じて、ミラー本体を手で微調整しやすくなります。

ミラーを取り付ける際は、できるだけ上下左右ともに調整の余裕を残しておくようにしましょう。

⑦本固定を行う

• 角度調整が完了したら、ミラーロッドのロックナット（14mm）と変換アダプター（14mm）を本締めする
  ※サービスマニュアルにはミラーの締付トルクの記載がないため、本記事では一般的な締め付けを行っています。14mmのスパナ2本を交差させて握るように締め付けると、しっかり固定できます。
  
• ミラー本体の止めネジ（六角3ｍｍ）を本締めする
  規定トルク：6〜8Nm
  
• 最後に、緩衝装置（ロックナットと変換アダプター）にラバーキャップをかぶせる
  

⑧最終確認

取り付け後は、以下の項目を確認してください。

問題が無ければ、SR400のDaytonaハイビジミラー取り付け作業は完了です。

取り付け後の外観

※筆者のSR400はハンドルを交換しているため、純正ハンドル装着車とは見た目の印象が異なる場合があります。参考程度にご覧ください。

• 正面
  
• 斜め前
  
• 斜め後方
  
• 横
  
• ライダー視点
  
• 後方視界
  

筆者が取り付けたのはロータイプのハイビジミラーです。純正ミラーと比べると、全体的に低い位置に収まるため、よりスポーティーでスタイリッシュな印象になりました。

また、純正の大きな衝撃緩衝装置がなくなったことで、ミラーの存在感が抑えられ、SR400本来のクラシカルなシルエットがより引き立ったように感じます。

まとめ

とうことで今回はSR400にDaytonaハイビジミラーを取り付ける方法を紹介しました。

純正衝撃緩衝装置が無くなり、デザインもスッキリしてSRのクラシックな見た目を引き立てるミラーになったと思います。

あくまでも筆者が行った取り付け方法で、Daytonaの保証があるものではありませんので承知の上参考にしていただけると幸いです

作業は自己責任となりますがSR400のカスタムを検討している方の参考になれば幸いです。

それでは良きSRライフを。

関連部品

• Daytona衝撃緩衝装置付きミラー（左側用）

デイトナ(Daytona) バイク ミラー 10mm 正ネジ 耐振 広角 新保安基準適合 ハイビジミラー オーバル ロー クローム 左右共通 片側1本 60483

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• Daytona衝撃緩衝装置無しミラー（右側用・M10正ネジ）

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• Daytona変換アダプター（車体側M10逆ネジ／ミラー側M10正ネジ）

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• M10ステンレスナット（対辺14mm・ねじピッチ1.25ｍｍ）

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• Daytonaラバーキャップ

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• 右側純正ミラー（5YU-26290-11）

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• 左側純正ミラー（5YU-26280-11）

ヤマハ純正 バツクミラーアセンブリ （レフト） 5YU-26280-11 HD店

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今回は、SR400ファイナルエディションの純正サイドミラー（バックミラー）の取り付け・取り外し手順について解説します。

サイドミラーは転倒や立ちごけの際に傷が付きやすく、純正ミラーの交換や社外ミラーへのカスタムを検討している方も多いパーツです。  

また、ミラー交換はカスタムの第一歩として人気の高い作業ですが、YAMAHA車は右側ミラーの取付ボルトに逆ネジを採用しているため注意が必要です。締める・緩める方向を間違えると、ボルトやネジ山を傷めてしまう恐れがあります。

本記事では、純正ミラーの取り外し・取り付け手順に加え、2007年以降のSR400に採用されている衝撃緩衝装置付きミラーの構造や取り外し方法の違いについても、解説していきます。

純正ミラーの交換や社外ミラーへのカスタムを検討している方は、ぜひ参考にしてください。

SR400純正ミラーの特徴と保安基準について

2007年式以降のSR400には、ミラーの根元に「衝撃緩衝装置」が備わった純正ミラーが採用されています。純正ミラーは、ミラー本体と衝撃緩衝装置が一体となったアッセンブリー部品であり、転倒時や接触時の安全性を考慮した構造となっています。

また、2007年以降に製造された二輪車は、新保安基準によりミラーに関する保安基準が定められています。

そのため、社外ミラーへ交換する際は、衝撃緩衝装置の有無だけでなく、ミラーのサイズや形状についても保安基準を満たしているか事前に確認しておきましょう。

SR400純正ミラーの脱着方法は2パターン

SR400純正ミラーの脱着方法は、交換するミラーの種類によって以下の2パターンがあります。

本記事では、それぞれの取り外し・取り付け手順を詳しく解説していきます。

また、社外ミラーへ交換する場合も、

の2種類が存在します。ミラー交換の際に迷わないよう、両方の脱着方法を覚えておきましょう。

準備する工具・用品

工具・用品類

• スパナ（14・17ｍｍ）
  
• グローブ
  
• ウエス（汚れ対策）
  

関連部品

• 右側純正ミラー（5YU-26290-11）
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• 左側純正ミラー（5YU-26280-11）
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• キャップ（5PS-26133-20）
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SR400純正ミラー取り外し作業手順

事前準備

• （任意）センタースタンドを使用して車体を安定させると作業しやすい
  
• ミラーや工具がメーター、ヘッドライト、タンクなどに接触すると傷の原因になるため、作業前にタオルやウエスなどを掛けて保護しておくと安心
  

パターン① 衝撃緩衝装置を取り外さず、ミラーロッドのみ取り外す

純正の衝撃緩衝装置をそのまま使用する場合は、ミラーロッドのみを取り外します。
純正ミラーへの交換はもちろん、純正の衝撃緩衝装置を流用するタイプの社外ミラーへ交換する場合も、この方法で作業を行います。

右側・左側共通

1. ミラーロッド根元のゴムカバーを上にずらす
   
2. ロックナット（14mm）をオープンスパナで反時計回りに回して緩める
   ※工具やミラーがメーターやハンドル周りに接触し、傷を付けないよう注意して作業してください。
   
3. ロックナットが十分に緩んだら、ミラーロッドを反時計回りに回して取り外す
   
4. 左右とも共通のため、同様の手順で取り外す
   

パターン② 衝撃緩衝装置ごと取り外す

純正ミラーのアッセンブリー交換や、衝撃緩衝装置一体型の社外ミラーへ交換する場合は、衝撃緩衝装置ごと取り外します。

YAMAHA SR400のミラー取付け部は右側は逆ネジ、左側は正ネジのため、取り外す方向が異なります。無理に力を掛けるとネジ山を傷める恐れがあるため、回転方向を確認してから作業を行いましょう。

ネジが固着している場合は、浸透潤滑剤を使用してから作業すると安心です。

右側ミラー（逆ネジ）

1. 衝撃緩衝装置下部のロックナット（17ｍｍ）をオープンスパナで時計回りに回して緩める
   ※工具やミラーがメーターやハンドル周りに接触し、傷を付けないよう注意して作業してください。
   
2. ロックナットが緩んだら、衝撃緩衝装置ごと時計回りに回し、マスターシリンダーホルダーから取り外す
   

左側ミラー（正ネジ）

1. 衝撃緩衝装置下部のロックナット（17ｍｍ）をオープンスパナで反時計回りに回して緩める
   ※工具やミラーがメーターやハンドル周りに接触し、傷を付けないよう注意して作業してください。
   
2. ロックナットが緩んだら、衝撃緩衝装置ごと反時計回りに回し、レバーホルダーから取り外す
   

これでＳＲ400純正ミラーの取り外し作業は完了です。

SR400純正ミラー取り付け作業手順

①ミラーを車体に取り付ける

パターン① 衝撃緩衝装置をそのまま使用し、ミラーロッドのみ取り付ける

●右側・左側共通

1. ロックナット（14ｍｍ）を反時計回りに回してネジ部分をできるだけ出しておく
   
2. 衝撃緩衝装置にミラーロッドを時計回りに回して取り付ける
   ロックナットが当たって回らなくなるまでセット
   左↓
   右↓
   
3. 最後まで回したら、そこから反時計回りに回して、ミラーの角度をおおよそ調整する
   
4. ミラーの角度がおおよそ決まったら、ミラーロッド根元のロックナット（14mm）をオープンスパナで時計回りに締め付け、ミラーを固定する
   ※工具やミラーがメーターやハンドル周りに接触し、傷を付けないよう注意して作業してください。
   
5. ミラーロッド根元のゴムカバーを下げ、ロックナットを覆うようににセットする
   
6. 左右とも共通のため、同様の手順で取り外す
   
   

パターン② 衝撃緩衝装置ごと取り付ける

右側は逆ネジ、左側は正ネジのため、取り付け方向が異なります。
ネジを斜めに入れないよう注意し、最初は必ず手で回してねじ込むようにしましょう。

●右側ミラー（逆ネジ）

1. ロックナット（17ｍｍ）を反時計回りに回し、ネジ部分をできるだけ出しておく
   
2. 衝撃緩衝装置を反時計回りに回し、マスターシリンダーホルダーへ取り付ける。
   ロックナットが当たり、それ以上回らなくなるまでねじ込む
   
3. 最後までねじ込んだら、時計回りに回してミラーの角度をおおよそ調整する
   
4. ミラーの角度が決まったら、衝撃緩衝装置下部のロックナット（17ｍｍ）をオープンスパナで反時計回りに締め付け固定する。
   ※工具やミラーがメーターやハンドル周りに接触し、傷を付けないよう注意して作業してください。
   

●左側ミラー（正ネジ）

1. ロックナット（17mm）を時計回りに回し、ネジ部分をできるだけ出しておく
   
2. 衝撃緩衝装置を時計回りに回し、レバーホルダーへ取り付ける。
   ロックナットが当たり、それ以上回らなくなるまでねじ込む
   
3. 最後までねじ込んだら、反時計回りに回してミラーの角度をおおよそ調整する
   
4. ミラーの角度が決まったら、衝撃緩衝装置下部のロックナット（17ｍｍ）をオープンスパナで時計回りに締め付け、固定する
   ※工具やミラーがメーターやハンドル周りに接触し、傷を付けないよう注意して作業してください。
   

②ミラーの角度調整方法

SR400純正ミラーは、ミラー本体を手で動かすことで、上下左右の角度をある程度調整することができます。
まずはミラー本体を手で動かして、自分の乗車姿勢に合わせて後方が見やすい位置に調整してみましょう。

手での調整だけでは角度が合わない場合は、以下の方法で調整を行います。

左右の角度が調整できない場合

• ミラー本体の調整範囲を超えてしまう場合は、衝撃緩衝装置の取り付け角度を調整することで、ミラーの左右方向の調整幅を変更できる
• 純正の衝撃緩衝装置は、ロックナットを緩めることなく手で回転させて左右の向きを調整可能。工具は必要ありません。
  

上下の角度が調整できない場合

• ミラー本体の調整範囲を超えてしまう場合は、ミラーロッドの角度を調整することで、上下方向の調整幅を変更できる
• ミラーロッド根元のロックナット（14mm）を緩め、ミラーロッドの向きを調整してからロックナットを再度締め付ける
  

ミラー調整のポイント

ミラー本体を手で動かして調整できる範囲の中心付近が、自分の乗車姿勢に合っている状態が理想です。

そうすることで、走行中や乗車姿勢の変化に応じて、ミラー本体を手で微調整しやすくなります。

ミラーを取り付ける際は、できるだけ上下左右ともに調整の余裕を残しておくようにしましょう。

③最終確認

取り付け後は、以下の項目を確認してください。

問題が無ければ、SR400純正サイドミラーの取り付け作業は完了です。

まとめ

ということで、今回はSR400ファイナルエディションの純正ミラー取付け・取り外し作業手順を詳しく解説してきました。

サイドミラーは転倒時に傷が付きやすいパーツであり、純正品への交換はもちろん、社外ミラーへカスタムする際にも必ず取り外し作業が必要になります。

特に2007年以降のSR400は、衝撃緩衝装置が採用されているほか、右側ミラーには逆ネジが使用されているため、回転方向を間違えないよう注意して作業を行いましょう。

また、ミラーは後方の安全確認を行うための重要な保安部品です。取り付け後は、確実に固定されていることを確認し、自分の乗車姿勢に合わせて角度を調整しておきましょう。

今回紹介した純正ミラーの脱着方法を覚えておけば、社外ミラーへの交換やカスタムにも応用できます。

実際に筆者がDaytonaのハイビジミラーへ交換した際の取り付け方法については、以下の記事で詳しく紹介しています。↓

純正ミラーから社外ミラーへの交換を検討している方は、こちらもあわせて参考にしてみてください。

本記事が、SR400の純正ミラー交換や社外ミラーへのカスタムを検討している方の参考になれば幸いです。

それでは良きSRライフを

関連部品

• 右側純正ミラー（5YU-26290-11）

ヤマハ純正 バックミラー アセンブリ(ライト) 5YU-26290-11 JP店

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• 左側純正ミラー（5YU-26280-11）

ヤマハ純正 バツクミラーアセンブリ （レフト） 5YU-26280-11 HD店

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• キャップ（5PS-26133-20）

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「SR400はキックスタートだから、バッテリーが上がってもエンジンをかけられる」と言われることがありますが、それは主に2000年以前のキャブレターモデルまでの話です。

SR400ファイナルエディションはFI（フューエルインジェクション）モデルのため、

などが正常に作動する必要があります。

そのため、バッテリー電圧が著しく低下すると、

などの原因になります。

また、SR400はセルモーターがないため、バッテリーの劣化に気付きにくいという特徴があります。多少消耗していてもエンジンが始動できる場合があるため、定期的な点検や充電を心がけましょう。

特に北海道の冬季保管後など、長期間乗らなかった場合は、走行前にバッテリーの状態を確認しておくと安心です。

今回は実際の作業写真を交えながら、バッテリーの脱着・点検・交換手順を分かりやすく紹介していきます。

SRメンテナンスの参考になれば幸いです。

SR400バッテリーの規格・交換目安

SR400のバッテリー規格や脱着方法は、年式やモデルによって異なります。
本記事で解説する内容は、SR400ファイナルエディション（FIモデル）を基準としたものです。

純正バッテリー規格

バッテリーを交換する際は、必ず同等規格または適合品を使用してください。

バッテリーの交換目安

バッテリーの交換目安は一般的に約3年程度とされています。ただし、実際の寿命は使用環境や乗り方によって大きく異なります。

週末のツーリングなどで十分に充電できている車両であれば、5年以上使用できる場合もあります。実際に、筆者のSR400ファイナルエディションは、新車購入から5年以上バッテリー交換をしませんでした。

一方で、片道5分程度の短距離走行を繰り返すような場合は充電が不足し、2年程度で交換が必要になることもあります。

バッテリーは使用年数だけで判断せず、定期的な点検や電圧測定を行い、状態を確認しながら使用しましょう。

また、以下のような症状が見られる場合は、バッテリーの交換を検討しましょう。

FIモデルのSR400は、バッテリー電圧が低下すると燃料ポンプやECUが正常に作動せず、キックスタートでも始動できなくなる場合があります。

そのため、定期的な電圧測定や充電を行い、早めの点検・交換を心がけましょう。

準備する工具・用品

工具・用品類

• トルクレンチ
  
• ラチェットレンチ
  ソケット（12ｍｍ）
  
• レンチ（12ｍｍ）
  
• バイク用バッテリー充電器12V用
  
• 電圧テスター
  
• 接点クリーナー・綿棒・細かいヤスリ（端子部のさび落としに使用）
  
• グローブ
  
• ウエス（汚れ対策）
  

ケミカル類

• シリコングリス（ターミナルグリス）
  
• パーツクリーナー（清掃用）
  

関連部品

• バッテリーGT4B 12V-2.5AH（90793-26101）
  Amazon 楽天 Yahoo
• 固定バンド（7H3-82131-00）
  楽天 Yahoo
• ハーネスクランプ（90464-13185）
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SR４００バッテリーの取り外し作業手順

①キーをOFFにする

• 作業前に、メインキーおよび電装品がすべてOFFになっていることを確認する
  ※通電状態で作業を行うと、故障やトラブルの原因となるため注意
  

②センタースタンドで車体を安定させる

• 平坦で安定した場所に車体を設置し、センタースタンドを使用して車体を安定させる
  
  

③シートを取り外す

• シート固定ボルト（12mm）×2本を外し、シートを取り外す
  
• 詳しいシートの脱着方法については別記事で詳しく解説していますので、そちらを参考にしてください。↓

④バッテリーを取り外す

• バッテリー固定バンドを取り外す
  固定バンド両端の金具を外し、バッテリーの固定を解除する
  ※バンドに劣化やひび割れ、伸びなどが見られる場合は新品への交換を推奨します。
  
• ハーネスを固定しているクランプを解除し、配線をフリーにする
  ※クランプは両面テープで固定されています。紛失や破損、両面テープの剥がれがある場合は新品への交換を推奨します。
  
• バッテリーカプラーをまっすぐ引き抜く
  
• 最後にバッテリー本体を車体から取り外す
  

これでSR400バッテリーの取り外し完了です。

SR400バッテリーの状態点検・交換

① 車体側を点検する

バッテリーを取り外したら、まずは車体側の状態を確認しましょう。

カプラー・配線の点検

以下の異常がないか確認します。

軽度の腐食や汚れが見られる場合は、接点クリーナーなどで清掃を行う。

重度の腐食やカプラーの破損や配線の断線・損傷が見られる場合は、接触不良や走行トラブルの原因となるため、部品交換または販売店への相談を推奨します。

バッテリーボックス内の点検

以下の項目を確認します。

汚れが見られる場合は、清掃を行いましょう。

② バッテリー本体を点検する

バッテリーケースの点検

バッテリーケースに以下の異常がないか確認する。

異常が見られる場合は、新品バッテリーへの交換を推奨します。

バッテリーターミナルの点検

以下の項目を確認します。

汚れが見られる場合は、ワイヤーブラシや細かいヤスリ、サンドペーパーなどで清掃を行いましょう。

③ バッテリー電圧を測定する

テスターを使用してバッテリー電圧を測定します。

※エンジン停止後、数時間経過した状態で測定するのが理想です。充電直後は実際より高い電圧が表示される場合があります。
※テスターの取扱説明書をよく読み、正しい方法で測定すること。

④ バッテリーを充電する

電圧が低い場合は、充電を行ってから再度電圧を測定しましょう。

充電後に12.6～12.8V程度まで回復し、その状態を維持できるようであれば、引き続き使用できる可能性があります。

一方で、次のような症状が見られる場合は、バッテリー内部が劣化している可能性が高いため、新品への交換を推奨します。

⑤ バッテリーの交換を検討する

バッテリーは電圧が正常でも、内部劣化によって始動性能が低下している場合があります。

以下のような症状が見られる場合は、交換を検討しましょう。

SR400ファイナルエディションはFI車のため、バッテリー電圧が低下すると、ECUや燃料ポンプが正常に作動せず、キックスタートでも始動できなくなる場合があります。

⑥ 新品バッテリーを点検・充電する

新品のバッテリーを購入した場合でも、そのまま取り付けるのではなく、事前に状態を確認しておきましょう。

バッテリーメーカーの取扱説明書でも、より快適な始動性能を得るため、使用前の補充電を推奨している場合があります。

特に、電圧が12.4V未満の場合は、充電してから使用することをおすすめします。

⑦ 判断に迷った場合は専門店で診断する

バッテリーの内部劣化は、電圧測定だけでは正確に判断できない場合があります。

交換するか迷った場合は、バイクショップやバイク用品店でCCA（始動性能）や内部抵抗を測定できる専用テスターによる診断を受けるのがおすすめです。

電圧が正常でも、始動性能が低下しているケースもあるため、長期間使用しているバッテリーは一度点検してもらうと安心です。

SR４００バッテリーの取り付け作業手順

①バッテリーターミナルにグリスを塗布

• 防錆・防食のため、バッテリーターミナルにターミナルグリスを薄く塗布する。
  ※シリコングリスでも代用可能ですが、絶縁性があるため、薄く塗布してください。
  

②バッテリーを取り付ける 

• バッテリー接続カプラーを確実に接続する
  ※ツメが「カチッ」とロックされるまでしっかり差し込むこと。
  
• バッテリーを所定の位置へセットする
  
• ハーネスをクランプで固定し、元の取り回しに戻す
  
• バッテリー固定バンドを取り付け、両端の金具を確実に引っ掛けて固定する
  ※再度カプラーの接続忘れや、ハーネスの挟み込みがないことを確認する。
  

③シートを取り付ける 

• シート前方のツメをフレームへ差し込み、所定の位置へセットする
  ※グラブバーやカウルを傷付けないよう注意する
  
• シート固定ボルト（12mm）2本を取り付け、規定トルクで締め付ける
  規定トルク：16Nm
  
• シートの脱着方法については別記事で詳しく解説していますので、そちらを参考にしてください。↓

④最終確認

メインキーをONにし、以下の項目を確認する。 

確認後、忘れずにキーをＯＦＦにすること。

異常が無ければ、SR400バッテリーの取付け作業完了です。

使用済みバッテリーの処分方法

使用済みバッテリーは、鉛や電解液を含むため、一般ごみとして処分できない場合がほとんどです。

最も一般的な処分方法は、新しいバッテリーを購入した販売店やバイクショップ、バイク用品店で引き取ってもらう方法です。バッテリー交換と同時に古いバッテリーを持参すれば、その場で回収してもらえる場合が多いため、手間なく処分できます。

なお、店舗によっては回収が有料の場合や、購入者のみを対象としている場合もあるため、事前に確認しておくと安心です。

また、自治体によって回収方法は異なります。販売店で回収できない場合は、お住まいの自治体の案内に従って適切に処分してください。

まとめ

ということで今回は、 SR400ファイナルエディションのバッテリー脱着・点検・交換作業手順について解説してきました。

SR400はキックスタート車ですが、FI（フューエルインジェクション）モデルのため、ECUや燃料ポンプなどの電装系を正常に作動させるために、バッテリーは非常に重要な役割を担っています。

バッテリーは消耗品であり、使用環境によって寿命は大きく異なります。交換目安の年数だけで判断するのではなく、定期的に電圧測定や状態点検を行い、必要に応じて充電や交換を行うことが大切です。

また、バッテリーは突然性能が低下することもあるため、長期間使用している場合は、ツーリング前や冬季保管前などのタイミングで点検しておくと安心です。

あくまでも作業は自己責任となります。定期的な点検・メンテナンスを心がけ、トラブルのない快適なSRライフを楽しみましょう。

それでは、良きSRライフを。

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